Suite

Choix de projection cartographique régionale à grande échelle

Choix de projection cartographique régionale à grande échelle


Je conçois actuellement un produit géospatial qui sera principalement utilisé pour les grandes et intermédiaires échelles qui couvrent un état entier des États-Unis ou plus.

La projection UTM serait idéale en raison de ses propriétés conformes.

Mais, je n'en suis pas fou pour le produit que je conçois à cause des états qui peuvent englober plus d'une zone UTM. Bien sûr, je pourrais rendre toutes les images d'une zone ou de l'autre, mais cela semble problématique, en particulier pour éventuellement combiner les produits ensemble un jour à l'avenir dans un ensemble de données national américain. Mes données sources sont dans une variété de projections, que je vais reprojeter vers une projection commune.

Je dois donc décider de ma projection côté serveur commune, et éventuellement d'une projection différente pour mes clients (si nécessaire mais pas souhaitable). Albers Equal Area est-il un bon choix ?

EDIT : Le produit doit se présenter sous la forme de cartes topographiques à la fois à grande échelle (1:24k) et à échelle intermédiaire (1:63k).

EDIT : j'aimerais que ma projection nationale minimise la distorsion lors de la projection sur une projection client, car j'aurai des images raster pré-rendues - pas seulement des données vectorielles, donc je ne pense pas que la géographie soit la meilleure.

EDIT : Voici une autre façon de poser la question (je vais trouver le reste par moi-même ou poser comme deuxième question). Pour une visionneuse topographique à grande échelle, qui pourrait visualiser plusieurs zones UTM et plusieurs plans d'état à tout moment en fonction de son centre, quelle projection recommanderiez-vous de servir à la vue ?


Traditionnellement, les cartes topographiques sont tracées à l'aide d'un conforme projection, pas un aire égale projection. Un conforme (ou orthomorphe) la projection préserve les angles et, en tout point, a une mise à l'échelle isotrope. De telles qualités permettent des calculs relativement aisés impliquant des angles et des distances.

en.wikipedia.org/wiki/Map_projection#Conformal
www.progonos.com/furuti/MapProj/Dither/ProjConf/projConf.html

Cependant, il existe encore des variations d'échelle dans l'ensemble de la région cartographiée (projetée). Pour minimiser la distorsion d'échelle globale, les projections conformes sont généralement choisies avec deux la norme (ou alors sécante) lignes, et celles-ci sont orientées le long et placées de chaque côté de "l'axe principal" de la région, s'il en a un.

Les États des États-Unis sont de taille, de forme et d'orientation différentes. Chacun utilise sa propre projection "State Plane" pour la cartographie topographique, généralement un Mercator transversal ou une conique de Lambert.

en.wikipedia.org/wiki/State_Plane_Coordinate_System
vterrain.org/Projections/spcs.html

Je vous suggère d'enquêter sur les systèmes de coordonnées State Plane déjà utilisés et de suivre les traces des experts précédents.

Pour cartographier une très grande région, comme l'ensemble des États-Unis, la conique conforme de Lambert est souvent utilisée, avec des parallèles standard à, disons, 33 et 45 degrés nord.

en.wikipedia.org/wiki/Lambert_conformal_conic_projection
www.wired.com/2013/11/projection-lambert-conformal-conic

Je souhaite que ma projection nationale minimise la distorsion lors de la projection vers une projection client

La projection est la conversion de coordonnées géographiques en coordonnées planes. Si vos données sources sont déjà dans une projection connue, le processus de conversion en une autre projection, souvent appelé reprojection, correspond en réalité à deux conversions : une projection inversée du système planaire source vers le système géographique, puis une projection normale à nouveau vers le système cible. Ainsi, en supposant que vos outils projettent et reprojettent correctement, votre système de projection source - votre seule projection "côté serveur" - n'a aucun effet sur les distorsions présentes dans vos projections cibles (c'est-à-dire client). Cependant, cela peut affecter considérablement les performances.

Google Earth utilise la projection cylindrique simple (ou équirectangulaire) pour sa base d'imagerie. Comme une telle projection est triviale, elle aura un effet négligeable sur les performances lors de la reprojection.

support.google.com/earth/answer/148110?hl=fr


Une boîte à outils basée sur le SIG pour l'analyse du choix d'itinéraire

Cet article développe et applique la boîte à outils d'analyse de choix de route (RCA). Cette boîte à outils basée sur le SIG génère une suite de plus de 40 variables décrivant les caractéristiques de l'itinéraire telles que la distance, le temps de trajet, les statistiques de vitesse, le nombre d'intersections, le nombre de virages, le nombre de panneaux d'arrêt/feux d'arrêt et une mesure des circuits d'itinéraire, pour nommer quelques. L'entrée de la boîte à outils est un ou plusieurs itinéraires, qui peuvent être obtenus à partir des données du système de positionnement global (GPS) ou d'autres moyens (par exemple, le chemin le plus court). Bien que la boîte à outils soit conçue pour soutenir la modélisation du choix d'itinéraire en générant des variables qui ont été testées lors d'efforts de modélisation précédents, nous démontrons son utilité en testant l'hypothèse selon laquelle les travailleurs choisissent des itinéraires pour minimiser le temps de trajet ou la distance entre le domicile et le travail. Un ensemble de données améliorées par GPS de 237 itinéraires observés pour les trajets domicile-travail collectés pour les automobilistes à Halifax, en Nouvelle-Écosse, au Canada, est utilisé dans notre analyse. Nous constatons que l'hypothèse nulle est réfutée - c'est-à-dire qu'une comparaison des itinéraires observés avec leurs alternatives de chemin le plus court basée sur le temps et la distance via des statistiques inférentielles indique que les itinéraires observés sont significativement plus longs par rapport à leurs alternatives. Ce résultat suggère que les travailleurs peuvent choisir des itinéraires en fonction d'autres attributs d'itinéraire. Les attributs générés par la boîte à outils RCA pour les itinéraires observés, le temps le plus court et la distance la plus courte sont comparés et des différences significatives sont notées.

Faits saillants de la recherche

► Développement et application de la boîte à outils d'analyse de choix de route (RCA). ► 237 itinéraires pour les déplacements domicile-travail (itinéraires observés) sont obtenus par GPS. ► Les itinéraires observés sont comparés à leurs alternatives de chemin le plus court (temps, distance). ► Les itinéraires observés sont plus longs que leurs alternatives de chemin le plus court. ► Les travailleurs ne choisissent pas nécessairement des itinéraires pour minimiser le temps ou la distance de déplacement.


Méthodes efficaces d'évaluation de la justice environnementale (2004)

Malheureusement, ce livre ne peut pas être imprimé à partir de l'OpenBook. Si vous devez imprimer des pages de ce livre, nous vous recommandons de le télécharger au format PDF.

Visitez NAP.edu/10766 pour obtenir plus d'informations sur ce livre, pour l'acheter en version imprimée ou pour le télécharger en format PDF gratuit.

Vous trouverez ci-dessous le texte non corrigé de ce chapitre, lu à la machine, destiné à fournir à nos propres moteurs de recherche et moteurs externes un texte de recherche très riche et représentatif des chapitres de chaque livre. Parce qu'il s'agit de matériel NON CORRIGÉ, veuillez considérer le texte suivant comme un proxy utile mais insuffisant pour les pages de livre faisant autorité.

167 CHAPITRE 7. TRANSPORTS APERÇU DES EFFETS SUR LES UTILISATEURS Les changements apportés aux systèmes de transport profitent généralement aux utilisateurs en réduisant le temps de déplacement, en améliorant la sécurité et en diminuant les coûts d'exploitation des véhicules. Un changement de système de transport peut également améliorer les choix offerts aux voyageurs en leur offrant différents itinéraires ou modes de déplacement à différents moments de la journée. Un changement peut également augmenter le nombre de destinations accessibles. En termes de justice environnementale, le point d'intérêt est de savoir dans quelle mesure les populations minoritaires ou les populations à faible revenu bénéficieraient de ces avantages. Pour comprendre les effets distributifs qui résulteraient d'un projet de transport potentiel, il est d'abord nécessaire d'examiner la performance du service de transport existant, y compris la façon dont ce service varie entre les membres des populations protégées et les autres. Ensuite, une comparaison raisonnable peut être faite entre le service existant et le nouveau service qui résulterait d'un changement de système. En général, la performance du système peut être mesurée par le rapport volume/capacité (V/C) et par l'accessibilité des destinations que les populations affectées considèrent comme importantes. Ainsi, les méthodes présentées dans ce chapitre se concentrent sur les changements d'accessibilité et les changements de choix de transport. Les systèmes d'information géographique (SIG) sont capables de combiner et d'analyser des couches de données sur un emplacement et sont donc bien adaptés à l'analyse des effets distributifs. Un compte rendu détaillé de l'application de la cartographie SIG dans le cadre d'une évaluation est fourni à l'annexe C. Le SIG sera également la principale méthode utilisée pour évaluer les changements dans les choix de transport. Accessibilité L'accessibilité est la capacité d'atteindre les destinations souhaitées. Elle est liée à, mais différente de, la mobilité, qui est la capacité de se déplacer. Si un groupe de population a une mobilité limitée (par exemple, les personnes à faible revenu peuvent être moins susceptibles de posséder une automobile), la réalisation de l'accessibilité nécessitera un emplacement résidentiel proche des lieux où se déroulent des activités essentielles, telles que le travail, l'école, les magasins, le culte, la garde d'enfants, les services sociaux et les loisirs. En général, l'accessibilité a deux composantes principales : (1) la capacité physique d'atteindre une destination souhaitée et (2) le degré de difficulté à l'atteindre. Si une destination peut être atteinte, le temps de trajet est la mesure la plus souvent utilisée pour évaluer la difficulté ou la facilité de l'atteindre. Le temps de trajet est grandement affecté par le niveau de congestion sur les segments routiers, par la façon dont le système routier relie directement les origines et les destinations des déplacements et par la norme et l'état des segments routiers applicables. Dans notre analyse de l'accessibilité, nous traitons les coûts d'exploitation des véhicules en fonction du temps de trajet, même si une approche plus orientée vers l'ingénierie prendrait en compte la qualité de la surface de la chaussée et les variables associées lors de l'évaluation de la performance du segment de route. Notre objectif principal est une analyse de la demande de voyages suffisamment spécifique pour évaluer les effets différentiels sur les populations protégées par rapport aux voyageurs en général. Nous sommes toutefois conscients que le processus d'élaboration de mesures plus précises et plus précises de la performance du système se poursuit. Évaluation plus complète

168 modèles sont actuellement en cours de développement, et certains seront bientôt opérationnels. Ainsi, nous fournissons également un bref aperçu des techniques de génération future basées sur les activités pour évaluer la performance et l'accessibilité du système routier. Choix de transport Étroitement lié à l'accessibilité est le choix de transport, qui fait référence à la quantité et à la qualité des options de transport disponibles pour les résidents d'une région. La plupart des collectivités ont des systèmes de transport fortement axés sur l'automobile. Très peu d'options sont disponibles pour ceux qui préfèrent un mode alternatif ou qui ne peuvent pas voyager en voiture. Étant donné que la planification des transports en commun dépasse le cadre de ce guide, nous nous concentrons sur les déplacements à pied ainsi que sur les transports non motorisés, en particulier le vélo. Il n'est pas rare qu'un projet routier affecte, positivement ou négativement, la capacité des gens à utiliser d'autres modes de transport. Plus précisément, il y a au moins quatre raisons pour lesquelles les individus et les communautés peuvent apprécier d'avoir des choix parmi les modes de transport : • Pour aider à atteindre les objectifs d'équité. Un manque de choix de transport limite les opportunités personnelles et économiques disponibles pour les personnes physiquement, économiquement ou socialement défavorisées. Souvent, ces personnes ont moins accès (ou un accès moins fiable) à une automobile et peuvent donc faire face à des obstacles à la mobilité dans les communautés dépendantes de l'automobile. • Pour servir d'option de secours pour ceux qui savent conduire. Les personnes qui n'utilisent pas habituellement un mode alternatif peuvent apprécier sa disponibilité à un moment donné dans le futur ou en cas d'urgence. De nombreuses personnes peuvent s'attendre à traverser des périodes où elles doivent recourir à des modes de transport alternatifs en raison de leur âge, d'un handicap physique, de contraintes financières, de pannes de véhicules ou de catastrophes majeures qui limitent l'utilisation de l'automobile. • Pour augmenter l'efficacité du système de transport. L'utilisation de modes alternatifs peut aider à atteindre certains objectifs de gestion de la demande de transport (GDT), notamment la réduction des embouteillages, les économies de coûts des installations et la qualité de l'environnement. • Pour augmenter l'habitabilité. De nombreuses personnes aiment utiliser des modes alternatifs, comme la marche, le vélo ou le bus, et elles apprécient de vivre ou de visiter une communauté où ces activités sont sûres, agréables et facilement accessibles. Certains modes alternatifs sont plus répandus que d'autres, et toutes les analyses n'ont pas besoin de considérer tous les modes alternatifs. La participation du public et le dialogue avec les autorités locales peuvent aider dans la sélection des modes qui doivent être examinés. Un élément clé de la justice environnementale est de s'assurer que les populations protégées ont une mobilité comparable à celle des autres populations, ce qui signifie souvent que des modes de transport autres que l'automobile doivent être disponibles. Les installations de transport nouvelles ou améliorées peuvent affecter la viabilité des modes de transport alternatifs de trois manières principales : • L'amélioration des routes peut augmenter la circulation automobile. Les routes très fréquentées sont plus susceptibles d'être dangereuses, difficiles à traverser et désagréables pour ceux qui voyagent avec autre chose qu'un véhicule à moteur. À mesure que le trafic augmente, le risque pour les cyclistes et les

169 piétons, et certains qui auraient pu choisir de marcher ou de faire du vélo avant l'augmentation du trafic peuvent ne plus être disposés à le faire. • L'élargissement des rues peut créer des obstacles. Plusieurs aspects de la conception des routes peuvent affecter la qualité des choix de transport non motorisé. L'élargissement des installations routières peut être une aubaine pour les automobilistes, mais pour les cyclistes et les piétons (en particulier pour les personnes handicapées), les routes plus larges peuvent être difficiles et dangereuses à traverser. • Les projets de transport peuvent déplacer ou perturber les installations. Les pistes cyclables, les trottoirs et les arrêts de transport en commun pourraient devoir être déplacés pour faire place à d'autres installations. Si tel est le cas, il est probable que les installations non motorisées seront moins accessibles à au moins une partie de la communauté voisine. Même s'il peut être judicieux de déplacer les installations dans des zones accessibles à un plus grand nombre de personnes au total, cela peut créer des problèmes d'accessibilité pour les personnes qui ont délibérément choisi de vivre à proximité de l'emplacement d'origine de l'installation. ÉTAT DE LA PRATIQUE – ACCESSIBILITÉ La modélisation de la demande de déplacements est le principal outil d'évaluation de la capacité des personnes vivant dans une zone particulière d'une communauté à se rendre vers les destinations souhaitées. Ce mode d'analyse a été dominé au fil des ans par des modèles basés sur les déplacements qui utilisent une procédure d'analyse en quatre étapes comprenant (1) la génération de déplacements, (2) la distribution des déplacements, (3) la répartition modale et (4) l'affectation du trafic. . Ces modèles reproduisent souvent très bien les schémas de déplacement agrégés. Cependant, ils sont limités dans leur capacité à rendre compte des attitudes, des valeurs et des contraintes qui déterminent les habitudes de déplacement de la population en général, beaucoup moins de groupes spécifiques tels que les minorités ou les personnes à faible revenu. Les approches par activités tentent de prendre en compte les interdépendances dans les décisions de déplacements prises par des groupes d'individus. Ces approches sont généralement suffisamment flexibles pour prendre en compte la manière dont les membres du ménage répartissent et partagent les ressources et les tâches entre eux, et partagent conjointement des activités dispersées dans le temps et l'espace. En d'autres termes, les approches basées sur les activités peuvent être plus réalistes aux fins d'analyses liées à la justice environnementale (voir RDC, Inc. 1995). Néanmoins, la modélisation de la demande de déplacement en quatre étapes est un outil très utile pour évaluer la performance du système routier, une partie essentielle de l'évaluation des effets sur les utilisateurs des transports. Ainsi, les modèles basés sur les déplacements peuvent jouer un rôle important en fournissant une analyse préliminaire de l'impact probable qu'un changement de transport proposé aurait sur l'accessibilité des populations à faible revenu et des populations minoritaires. Modèles basés sur les déplacements L'approche basée sur les déplacements repose sur plusieurs hypothèses : • Le nombre de déplacements générés par un ménage est fonction de la taille du ménage (nombre de membres) et du nombre de véhicules disponibles.

170 • Les individus prennent toujours des décisions optimales en ce qui concerne leurs préparatifs de voyage, en d'autres termes, un individu peut identifier et poursuivre l'option de voyage qui prendrait le moins de temps à une occasion donnée. • Les destinations attirent les voyages sur la base de la distance par rapport à l'origine du voyage et d'attributs tels que la taille et l'attractivité. • Les changements dans les frais de déplacement pour le voyageur, tels que les frais de stationnement et les effets de la congestion sur la demande de déplacement, ne sont généralement pas pris en compte. Ce dernier signifie que ces modèles ne sont généralement pas sensibles à l'analyse du temps de déplacement, littéralement, l'hypothèse est faite que la demande de déplacement est inélastique par rapport aux coûts plus élevés résultant de la congestion. Les modèles basés sur les déplacements présentent deux préoccupations : (1) le transport non motorisé n'est généralement pas pris en compte et (2) les modèles manquent de sensibilité aux déplacements en chaîne. Les trajets enchaînés sont ceux qui impliquent plusieurs arrêts en route vers une destination. Ces voyages sont particulièrement importants lorsque l'on considère les impacts du projet sur les populations à faible revenu et sur certaines populations minoritaires qui peuvent dépendre davantage du réseautage que d'autres à des fins telles que la garde d'enfants. En traitant les segments de voyage indépendamment, les modèles basés sur le voyage ne reflètent pas que les décisions de voyage prises par les individus sont souvent interdépendantes. D'autre part, les avantages des modèles basés sur les déplacements découlent de leurs hypothèses simplificatrices, qui permettent le développement de progiciels d'analyse standard, tels que TransCAD, TRANPLAN et le système de planification des transports urbains (UTPS) et qui rendent la procédure de prévision abordable. à la plupart des organismes d'aménagement métropolitain (OPM). Les besoins en données des modèles basés sur les déplacements sont inférieurs à ceux des modèles basés sur les activités. En effet, la simplicité et les exigences moindres en données de ces modèles peuvent être appréciées lors d'une évaluation préliminaire de l'impact d'un projet de transport sur le temps de déplacement ou les niveaux de congestion. Modèles basés sur les activités En général, les modèles basés sur les activités sont encore au stade de développement, mais il est probable qu'ils verront une application accrue dans un proche avenir. Les tests des premières versions de ces modèles ont révélé que les prévisions de la demande de déplacements peuvent être développées pour traiter les schémas de déplacement quotidiens dans leur intégralité sans les décomposer en déplacements individuels. Ceci est important car tenter de réduire les déplacements à des déplacements individuels tend à compromettre les interdépendances et les continuités qui existent entre la série de déplacements effectués par un voyageur donné. Les tests à ce jour indiquent également que les modèles basés sur les activités seront en mesure de prédire le comportement de déplacement le long d'un axe temporel continu et d'évaluer des changements spécifiques au système de transport, tels que les impacts des garderies au travail, les heures de service de transport en commun prolongées ou les changements de transport en commun. lignes sur les habitudes de déplacement et la demande. Le programme d'amélioration des modèles de déplacements (TMIP) développe le système d'analyse et de simulation des transports (TRANSIMS), un système intégré de modèles de prévision des déplacements qui comprend un synthétiseur de population, un générateur d'activités, un planificateur d'itinéraire et un microsimulateur de trafic.Le système cherche à créer une région métropolitaine virtuelle avec une représentation complètement désagrégée de la population. TRANSIMS simule le mouvement des individus et

171 véhicules à travers le réseau de transport utilisant plusieurs modes. Le système peut prévoir comment les changements dans la politique ou l'infrastructure des transports pourraient affecter les déplacements individuels selon l'heure de la journée. De plus, le modèle est capable d'évaluer les impacts sur différentes sous-populations, telles que les minorités et les groupes à faible revenu, car il simule des voyageurs individuels, en tenant compte de leurs caractéristiques démographiques. Modèle Highway Economic Requirements System (HERS) Le modèle Highway Economic Requirements Systems (HERS) vous permet d'examiner la question de l'accessibilité sous un angle différent de celui offert par l'utilisation exclusive des systèmes de modélisation de la demande de déplacement. Il vous donne la possibilité d'évaluer les problèmes de justice environnementale sur la base des performances réelles et prévues des segments de route les plus fréquemment utilisés par les populations protégées. Les performances peuvent être mesurées en termes de vitesse moyenne du véhicule. L'innovation récente de réaliser une interface entre HERS-ST (Etat) et TransCAD permet d'analyser le vécu des déplacements des membres des populations protégées lors de leurs déplacements entre les zones d'analyse du trafic (TAZ), notamment pour les trajets domicile-travail, école, garderie. installations et autres services sociaux et loisirs. L'accent est mis ici sur l'utilisation de HERS au niveau de l'État, car de nombreux MPO l'utiliseront de plus en plus pour l'analyse de routine du comportement de voyage. MÉTHODES D'ÉTUDE DE L'ACCESSIBILITÉ Le tableau 7-1 résume les méthodes d'étude de l'accessibilité que nous présentons dans ce chapitre. Avant de procéder à une analyse approfondie de la façon dont un projet de transport pourrait affecter l'accessibilité pour les populations protégées, il est judicieux de procéder à une évaluation préliminaire. Cette évaluation doit être simple et doit utiliser une méthode d'analyse standard. L'approche la plus efficace serait d'appliquer le modèle de demande de déplacements déjà utilisé au sein de l'agence. Méthode 1. Modèles de demande de transport non modifiés Comme nous l'avons vu précédemment, les agences de planification des transports utilisent couramment des modèles de demande de transport (TD) en quatre étapes, capables de mesurer le temps de trajet entre les ZAT dans des conditions de circulation variables. En comparant les estimations de temps de trajet avant et après la modélisation des caractéristiques d'un projet, les changements de temps de trajet peuvent être évalués. Cette méthode est un indicateur utile de l'impact d'un projet sur les coûts de déplacement, le niveau d'accessibilité et le choix de transport. Quand utiliser. Les modèles TD standard peuvent être utilisés pour obtenir une évaluation préliminaire des changements de temps de trajet ou des rapports V/C affectant les ZAT avec des concentrations relatives de populations protégées. Cette évaluation vous permet de déterminer la probabilité qu'un projet améliore ou aggrave la justice environnementale au sein de la communauté en modifiant l'accessibilité relative des zones au sein de l'espace d'activité des populations protégées. Une analyse. Le point de départ pour déterminer l'existence d'un problème de justice environnementale réside dans l'identification des ZAT dans lesquelles réside une proportion élevée de membres des populations protégées. Dans l'analyse, ces TAZ seront considérées comme l'origine des déplacements. De même, les ZAT qui sont les destinations communes ou principales de ces populations particulières sont identifiées, y compris les emplois

172 et les centres commerciaux, les agences et prestataires de services sociaux (y compris les garderies) et les écoles. Tableau 7-1. Résumé des méthodes d'étude de l'accessibilité Méthode Niveau d'évaluation Utilisations appropriées Utilisation lorsque Besoins en données Expertise requise 1. Modèles de demande de transport non modifiés Dépistage Estimation de la demande de déplacement (DT) entre les ZAT Le projet aura un impact sur les modèles de demande de déplacement Moyen Modélisation de la demande de déplacement standard Analyse des données de recensement 2. Adapté modèles de demande de transport Estimation détaillée de la demande de déplacement (DT) entre les secteurs de recensement Le projet aura un impact sur les modèles de demande de transport et la répartition de la population protégée est uniforme dans les secteurs de recensement Modélisation de la demande de déplacement standard analyse des données de recensement 3. Modèles de transport adaptés avancés Estimation détaillée de la demande de déplacement ( TD) entre les îlots de recensement Le projet aura un impact sur les modèles de demande de déplacement et la répartition de la population protégée n'est pas uniforme dans les secteurs de recensement Analyse de données de recensement de modélisation de la demande de déplacement de haute qualité 4. Modèle HERS-ST Dépistage/détaillée Estimer la congestion du trafic et/ou impact tra coût moyen pour les populations protégées Application HERS-ST TransCAD 5. Simulation de déplacement basée sur les activités Détaillée Estimation des embouteillages et/ou des coûts de déplacement Une analyse détaillée et dynamique des schémas de circulation est requise ou pour des projets de grande envergure ou à fort impact Élevée Outils et techniques de modélisation avancés 6. Système d'analyse et de simulation des transports (TRANSIMS) Estimation détaillée des embouteillages et/ou des coûts de déplacement Une analyse détaillée et dynamique des schémas de circulation est requise ou pour des projets de grande envergure ou à fort impact Élevée Outils et techniques de modélisation avancés Le modèle de demande de transport est d'abord exécuté avec les données qui caractérisent le système de transport actuel. Les résultats, soit le temps de trajet ou les rapports V/C des liaisons routières entre les ZAT, sont enregistrés. La phase suivante de l'analyse consiste à exécuter à nouveau le modèle, mais cette fois avec les données qui incarnent le projet de transport prévu. Comme précédemment, l'accent est mis sur les temps ou les rapports V/C pour les déplacements entre les paires origine-destination (O-D) principales des groupes protégés et autres. Besoins en données, hypothèses et limites. Les données requises pour analyser les différences et les changements dans le temps de trajet et les ratios V/C consistent en des données démographiques telles que : • La taille du ménage • Le nombre de personnes dans le ménage en âge de travailler • Le revenu du ménage et la disponibilité des véhicules

173 • Données d'utilisation des terres non résidentielles qui incluent le nombre d'employés, la surface au sol et les ventes au détail • Données de zone telles que la densité de population et la distance du quartier central des affaires ou d'autres centres d'affaires et • Données sur la capacité routière conçue. Les ministères des transports collectent la plupart de ces données au cours de l'élaboration des modèles TD. Comme mentionné précédemment, les modèles TD sont basés sur des hypothèses simplificatrices qui ne décrivent pas avec précision des facteurs tels que l'enchaînement des trajets, et sont donc limités dans leur capacité à rendre compte des relations à l'œuvre dans les modèles de comportement de déplacement humain. De plus, les résultats peuvent être considérablement faussés par les estimations de l'activité économique, de l'utilisation des terres et de la propension des personnes à voyager, qui sont toutes approximées dans le modèle. Résultats et leur présentation. Que ce soit en utilisant les temps de parcours ou les ratios V/C, une comparaison est faite des résultats obtenus sur les déplacements entre les ZAT d'origine et de destination pour les populations protégées et autres dans les conditions existantes du réseau. Si la comparaison révèle que les temps de trajet ou les ratios V/C liés aux populations protégées sont généralement plus élevés que pour les autres groupes, on peut conclure que les groupes à faible revenu et minoritaires supportent très probablement une charge disproportionnée de coûts liés au transport et donc un problème de justice environnementale peut exister. Bien sûr, s'il n'y a pas de différence significative, il n'y a probablement pas de problème de justice environnementale. Une mise en garde dans la présentation des résultats : en raison du niveau agrégé auquel l'analyse est menée et de la difficulté de savoir définitivement quel(s) tronçon(s) routier(s) ont été empruntés, on ne pourrait dire, par exemple, « Environ 95 pourcentage des déplacements de la zone 1 à la zone 2, représentant des groupes de population protégés, ont connu un temps de trajet réduit/augmenté ou un rapport V/C. » Ce pourcentage est basé sur la proportion de la population de la zone 1 qui est membre de groupes protégés. Évaluation. Il faut toujours faire preuve de prudence pour tirer des conclusions des résultats de ce type d'analyse en raison des hypothèses simplificatrices sous-jacentes concernant les facteurs qui influencent le choix du mode, l'impact de diverses politiques publiques sur les habitudes de déplacement des personnes et la relation entre l'utilisation des terres et le choix du mode, entre autres. En bref, les résultats doivent être considérés comme bruts et doivent être interprétés comme indiquant uniquement la probabilité d'un problème de justice environnementale, même lorsque l'ampleur des changements dans le temps de déplacement ou les rapports V/C est significative. Dans un tel cas, une analyse plus détaillée est nécessaire. Méthode 2. Adaptation des modèles de demande de transport En utilisant les TAZ, les modèles TD vous permettent de tirer parti des données démographiques qu'ils contiennent pour enrichir l'analyse. Les ZAT sont généralement des agrégations de secteurs de recensement et peuvent être redéfinies en fonction de la présence de populations protégées dans les zones avant l'exécution du modèle. Quand utiliser. Ces modèles sont appropriés lorsque l'analyse préliminaire indique qu'une méthode plus précise d'estimation des variations des coûts du temps de déplacement est nécessaire. Bien que plus coûteuse en termes de temps nécessaire pour redéfinir les ZAT, cela reste une méthode relativement peu coûteuse car

174, il ne nécessite pas de nouveau logiciel informatique. Cette méthode convient aux projets de petite à moyenne envergure. Une analyse. La première étape de la redéfinition des ZAT consiste à identifier les zones contenant les résidences des membres des groupes protégés. La deuxième étape consiste à disséquer les ZAT en unités qui sont de plus petits groupes de secteurs de recensement en fonction de la présence ou de l'absence relative de populations protégées et autres. Les TAZ doivent être configurées de manière à être aussi homogènes que possible en termes de revenus et/ou de race. La troisième étape consiste à identifier les ZAT de destination vers lesquelles les ménages des populations protégées sont régulièrement attirés, comme les centres d'emploi et commerciaux, les agences et prestataires de services sociaux (y compris les garderies) et les écoles.1 Le modèle de demande de transport est d'abord exécuté avec le données qui caractérisent le système de transport actuel et les temps de trajet sur les liaisons routières entre les ZAT d'origine et de destination. La prochaine phase d'analyse consiste à exécuter à nouveau le modèle, mais cette fois avec les données qui caractérisent le projet de transport envisagé. Comme précédemment, un enregistrement est fait des temps de trajet entre les principales origines et destinations par les types respectifs de groupes. Besoins en données, hypothèses et limites. Les données requises pour cette analyse sont les mêmes que pour les autres analyses de routine utilisant le modèle TD. Cela comprend les données démographiques, non résidentielles sur l'utilisation des terres, les zones et les routes, comme mentionné dans la description de la méthode d'évaluation préliminaire. Encore une fois, les ministères des transports collectent régulièrement la plupart de ces données au cours de la construction des modèles TD. Les limites sont les mêmes qu'avec les modèles TD non modifiés, les hypothèses simplificatrices selon lesquelles les modèles sont basés sur des facteurs exclus tels que l'enchaînement des déplacements et sont donc limités dans leur capacité à prendre en compte les relations entre les modèles de comportement de déplacement. Comme pour les modèles non modifiés, les résultats peuvent être faussés par les estimations de l'activité économique, de l'utilisation des terres et de la propension des gens à voyager, qui influencent tous le modèle. L'estimation des économies de temps de déplacement est un défi en raison des problèmes importants liés à l'attribution d'une valeur économique au temps de déplacement. Les chercheurs doivent encore se mettre d'accord sur les points suivants : • Quelle fraction du taux de salaire doit être utilisée pour les déplacements liés au travail. • Quelle fraction du tarif des déplacements liés au travail doit être utilisée pour les déplacements personnels ou non liés au travail. • Quelle fraction de la valeur horaire d'un conducteur doit être attribuée aux passagers du véhicule. • Si une valeur de temps inférieure doit être utilisée pour les trajets domicile-travail qui sont plus courts que le budget de temps de trajet commun (c'est-à-dire le temps que les gens sont prêts à passer pour se rendre au travail et en revenir) et une valeur plus élevée pour les incréments de temps qui dépassent ce budget. 1 Les données TIGER/Line basées sur le recensement de 2000 sont actuellement disponibles auprès du US Census Bureau concernant l'emplacement des centres d'emploi (y compris les centres commerciaux et les grands centres commerciaux, les bâtiments industriels/parcs, les complexes de bureaux/parcs, les centres gouvernementaux et les principaux centres d'amusement), les établissements scolaires et religieux. les institutions et les terminaux de transport.

175 • Si la même valeur de temps doit être appliquée pour des périodes de temps enregistrées très courtes (par exemple, 30 secondes) que pour des périodes plus longues (par exemple, plus de 5 minutes). • Comment prendre en compte la variation du temps en route et donc le manque de fiabilité de l'heure d'arrivée. • Comment inclure les changements de temps de trajet pour les piétons, les cyclistes et les autres personnes utilisant des modes de transport non motorisés. Surmonter complètement ces défis dépasse le cadre de ce guide. Le choix de la méthode utilisée pour estimer les économies de temps de déplacement est principalement influencé par le niveau de détail perçu comme nécessaire pour prendre une décision concernant une alternative au projet. Pour de nombreux petits projets, l'évaluation préliminaire décrite précédemment à l'aide de modèles de demande de déplacements s'avérera adéquate. Pour les projets plus étendus, ou ceux pour lesquels il existe une probabilité raisonnablement forte que les avantages et les coûts du projet puissent soulever des questions d'équité, une estimation plus précise et détaillée des économies de temps de déplacement est nécessaire. Résultats et leur présentation. Les temps de trajet obtenus sur les trajets entre les ZAT d'origine et de destination des populations protégées sont comparés à ceux des autres populations dans les conditions existantes du réseau. L'analyse est ensuite répétée avec l'amélioration du transport en place. Comme dans l'évaluation préliminaire, si la comparaison révèle que les temps de déplacement des populations protégées ont tendance à être significativement plus élevés que ceux des autres groupes et que le projet contribuerait peu à réduire la disparité voire à l'aggraver, on peut conclure qu'un impact environnemental problème de justice existe actuellement. Comme dans le cas de l'évaluation préliminaire, les résultats doivent être présentés en termes de déplacements en provenance de chaque ZAT applicable par rapport à toutes les ZAT. Évaluation. Bien que les résultats acquis à l'aide de cette méthode reflètent une plus grande précision que l'analyse préliminaire, elle est également assez agrégée. En tant que tel, il peut donner une idée générale de la mesure dans laquelle les temps de trajet vers des destinations importantes s'amélioreraient ou se détérioreraient pour les populations protégées. Il peut également être utilisé pour comparer ces changements avec ceux des voyageurs en général. Si des résultats défavorables apparaissent par rapport à la justice environnementale, des analyses plus détaillées seront nécessaires. Méthode 3. Adaptation plus avancée des modèles de demande de transport Cette méthode est une avancée par rapport à la précédente et désagrège les ZAT applicables en utilisant les données des groupes de blocs de recensement au lieu des données des secteurs. Comme précédemment, les ZAT sont redéfinies en fonction de la présence de populations protégées dans les zones avant que le modèle ne soit utilisé pour déterminer les temps de trajet entre les zones d'analyse. Quand utiliser. Cette méthode est appropriée lorsqu'une évaluation plus précise des changements dans le temps de trajet est nécessaire que celle offerte par l'analyse préliminaire ou l'analyse au niveau des secteurs. Cette méthode sera plus coûteuse car les données de parcelles doivent être remplacées par des données de groupes de blocs. La méthode convient aux projets de petite à grande échelle et est particulièrement utile pour obtenir une précision relativement élevée dans la détermination de la probabilité d'un problème de justice environnementale à l'aide de modèles TD.

176 Analyse. Pour redéfinir et préparer les TAZ à utiliser, les quatre étapes décrites dans la méthode précédente sont suivies, mais avec des données de groupe de blocs comme base. Il faut veiller à ce que la géométrie de la TAZ corresponde à la géométrie du réseau. Comme précédemment, le modèle TD est d'abord exécuté avec les données qui caractérisent le système de transport actuel et les temps de trajet sur les liaisons routières entre les ZAT d'origine et de destination, puis à nouveau avec les données qui caractérisent le projet de transport envisagé. Besoins en données, hypothèses et limites. Les données requises pour cette analyse sont essentiellement les mêmes que pour les autres analyses de routine utilisant le modèle TD, à l'exception du fait que les données démographiques et non résidentielles sur l'utilisation des terres sont au niveau du groupe d'îlots de recensement plutôt qu'au niveau du secteur de recensement. Les données des groupes d'îlots de recensement, y compris celles sur la densité de population, peuvent être téléchargées à partir de la zone du site Web du U.S. Census Bureau et les données routières sont les mêmes que celles mentionnées dans la description de la méthode d'évaluation précédente. Les ministères des transports collectent régulièrement des données pour la modélisation au cours de la construction de modèles TD. Les mêmes limitations décrites précédemment affectent la fiabilité des résultats de cette approche. Résultats et leur présentation. Les temps de trajet obtenus pour les trajets entre les ZAT d'origine et de destination des populations protégées sont comparés à ceux des autres populations dans les conditions du réseau existant. Comme dans l'évaluation préliminaire, si la comparaison révèle que les temps de trajet des populations protégées sont systématiquement beaucoup plus élevés que ceux des autres groupes, alors les groupes à faible revenu et minoritaires supportent probablement une charge disproportionnée de coûts de temps de trajet et, par conséquent, un problème de justice environnementale existe. . Évaluation. Ces résultats sont à peu près les plus précis qui peuvent être obtenus en utilisant un modèle TD traditionnel. Néanmoins, ils représentent toujours une probabilité d'occurrence, même si nous pouvons l'exprimer avec plus de confiance. Ce niveau de confiance peut être adéquat pour la plupart des projets de petite et moyenne taille, mais les projets plus importants et les projets très sensibles peuvent nécessiter l'utilisation d'un modèle de qui offre un niveau de précision encore plus élevé. Méthode 4. Modèle HERS-ST Les modèles agrégés, tels que le modèle HERS, sont souvent moins coûteux à utiliser que les modèles plus désagrégés. Une grande partie des données nécessaires à ces modèles sont systématiquement collectées et mises à jour par les États et conservées par la FHWA dans la base de données du système de surveillance des performances routières (HPMS).2 La base de données HPMS n'inclut cependant pas systématiquement les données sur les routes locales urbaines et rurales, ni sur les petits collecteurs ruraux, comme l'indique la figure 7-1. Ces catégories de routes sont importantes pour évaluer les préoccupations en matière de justice environnementale car les populations à faible revenu et les populations minoritaires sont susceptibles de les utiliser, et leur performance aurait un impact sur les coûts de déplacement de ces populations protégées. Le problème des données est partiellement résolu par HERS-ST, qui traite la performance de ces routes en termes de changements 2 La FHWA et les États, à partir de 1978, ont conjointement développé et mis en œuvre un système de collecte de données en continu appelé Highway Performance Monitoring System (HPMS ). Actuellement, le HPMS contient plus de 110 000 sections d'échantillons, le système de données national le plus complet disponible concernant l'état physique et l'utilisation de l'infrastructure de transport du pays.

177 dans la vitesse du véhicule ou le niveau de congestion dans l'un des sous-modèles. La figure 7-2 est une représentation graphique du modèle HERS.La FHWA utilise HERS pour projeter les besoins de ces autoroutes Artères clés Artères Routes urbaines Routes rurales Collecteurs Collecteurs Routes locales Routes locales La FHWA utilise des méthodes autres que HERS pour projeter les besoins de ces autoroutes Inter-états urbains Inter-états ruraux Grands collecteurs ruraux Routes locales rurales Collecteurs mineurs ruraux Rural autre principal artères Artères secondaires rurales Collecteurs urbains Routes locales urbaines Autoroutes et autoroutes urbaines Autres artères principales urbaines Artères secondaires urbaines Figure 7-1. Système de classification des routes de la FHWA Source : U.S. General Accounting Office 2000. Il est important de noter qu'une interface peut être créée entre HERS-ST et TransCAD. Cela vous permet d'identifier les segments du réseau routier, y compris les routes urbaines et rurales qui sont les plus susceptibles d'être utilisées par les membres des populations protégées. Ces segments représentent souvent les trajets probables entre les ZAT d'origine et les ZAT de destination pour les déplacements les plus essentiels effectués par ces populations. Les ZAT peuvent être définies à l'aide de données de secteurs de recensement ou de groupes d'îlots, mais l'utilisation de ces dernières fournit des informations plus détaillées et précises, comme indiqué précédemment. Quand utiliser. Le modèle HERS-ST est le mieux adapté pour estimer les changements de vitesse moyenne des véhicules ou les niveaux de congestion, car il prend en compte des facteurs tels que le volume de trafic, l'état de la chaussée et la largeur des voies. Lorsque cette capacité est associée au TransCAD basé sur le SIG, le modèle devient une mesure raisonnablement précise de la manière dont le réseau routier existant affecte les populations protégées et de la façon dont les améliorations prévues modifieront cela. Bien entendu, des coûts supplémentaires sont encourus avec cette compétence accrue et doivent être mis en balance avec la taille, la répartition des coûts et l'importance sociale et politique du projet.

178 Évaluer et sélectionner les améliorations à mettre en œuvre Estimer les coûts (temps de déplacement, exploitation, sécurité, émissions, etc.) Prévision de l'état de la chaussée Prévision de la vitesse des véhicules Prévision des déplacements Estimation des coûts d'amélioration Figure 7-2. Représentation simplifiée du modèle HERS Source : U.S. General Accounting Office 2000. Analyse. Dans l'analyse des données des routes locales urbaines et rurales et des collecteurs ruraux mineurs, HERS-ST regroupe les routes rurales classées inférieures avec les collecteurs principaux ruraux et les routes urbaines classées inférieures avec les collecteurs mineurs urbains. Dans cette approche, les informations de sortie dérivées sur ces routes sont séparées du reste avant d'être rapportées. Une autre approche consisterait à analyser les routes classées inférieures séparément du reste du système une fois que les données sur les déficiences et les coûts induites sont correctement ajustées avant de procéder à l'analyse. Comme dans les méthodes utilisant les modèles de demande de déplacement, la définition des ZAT au niveau des blocs est une option, mais si le choix est fait de les redéfinir, tout doit également être fait pour s'assurer que la géométrie de chaque ZAT correspond à celle de le réseau routier. De plus, l'interface avec TransCAD fournit des données sur le volume de trafic circulant sur chaque segment de route, qu'elle balise avec un identifiant unique. Cet identifiant est ce qui permet à TransCAD de s'interfacer avec HERS-ST, et les volumes de trafic relayés vers le modèle HERS via ce mécanisme sont intégrés dans ses calculs. HERS-ST se compose d'un certain nombre de sous-modèles, la sortie de l'un devenant l'entrée d'un autre (U.S. General Accounting Office 2000). Le sous-modèle de prévision de voyage projette la croissance du trafic, et il utilise les données de volume de trafic actuel, ainsi que les données relatives au coût du voyage - temps de trajet, sécurité et coûts d'exploitation des véhicules - et les combine avec la projection de l'état du trafic. croissance et avec une mesure de l'élasticité-prix de la demande de voyages. Le

La sortie de ce sous-modèle est l'entrée du sous-modèle de l'état de la chaussée et, par la suite, du sous-modèle de la vitesse du véhicule. Ainsi, l'évolution de la vitesse moyenne des véhicules est une mesure importante car elle reflète non seulement l'évolution du volume de trafic et de la congestion associée, mais aussi la qualité de la surface de la route, qui est soumise aux effets de l'usure. De plus, les changements de vitesse moyenne, qui peuvent être mesurés pour chaque segment de route, y compris ceux les plus fréquemment empruntés par les populations protégées, sont essentiels pour évaluer s'il existe un problème de justice environnementale. Le modèle commence par évaluer l'état actuel des segments d'autoroute dans l'échantillon de données. Les vitesses moyennes dans les conditions existantes peuvent d'abord être comparées à celles des segments utilisés par les membres d'autres groupes, suivies d'une comparaison similaire des valeurs prévues qui reflètent les changements attendus qui résulteraient du projet prévu. Besoins en données, hypothèses et limites. HERS-ST nécessite des données sur le trafic quotidien annuel moyen (TDAA), la capacité de l'autoroute, l'état de la chaussée et la largeur des voies. La plupart de ces données sont également facilement disponibles dans la base de données HPMS. De plus, HERS-ST offre la possibilité de substituer des données locales plus précises, lorsque cela est possible. Des efforts supplémentaires seront nécessaires pour recueillir des données plus spécifiques sur les routes locales urbaines et rurales, ainsi que sur les petits collecteurs ruraux. Si la décision est prise de redéfinir les ZAT dans TransCAD en utilisant des données au niveau du groupe de blocs, les données applicables doivent être obtenues à partir des fichiers de recensement. Ce modèle suppose que la prévision pour chaque segment de route représente le niveau d'utilisation qui se produira si un niveau de service constant est maintenu sur le segment. Il existe également une hypothèse implicite selon laquelle le modèle capture l'effet net de tous les changements dans le réseau de transport et l'économie à travers son élasticité-prix présumée de la demande de déplacements. De plus, le modèle suppose que toutes les routes sont confrontées aux mêmes conditions météorologiques. Certaines de ces hypothèses donnent lieu aux limites du modèle, qui sont énoncées ci-dessous (U.S. General Accounting Office 2001). • Parce qu'il analyse chaque segment de route indépendamment plutôt que l'ensemble du réseau dans son ensemble, il ne prend pas complètement en compte les interrelations entre tous les segments et les différents modes de transport (par exemple, comment le trafic est redistribué à mesure que des améliorations sont apportées). • Il ne tient pas pleinement compte des incertitudes associées à ses méthodes, données et hypothèses. Par exemple, le modèle utilise l'élasticité-prix de la demande de déplacements pour incorporer des informations sur la manière dont les changements dans les coûts d'utilisation des véhicules affectent les déplacements. Il existe donc une hypothèse implicite selon laquelle le modèle capture l'effet net de tous les changements de coûts dans le réseau de transport. L'économie globale est donc supposée rester constante parce que son état affecte le choix du consommateur. • L'exactitude des estimations générées par HERS-ST est incertaine car le modèle utilise des données de qualité variable. Par exemple, les données fournies par l'État sur la rugosité de la chaussée varient considérablement en qualité parce que différents États utilisent des dispositifs et des approches différents pour la mesurer. De plus, certaines données utilisées dans le modèle, telles que les coûts de resurfaçage de la chaussée, sont généralement obsolètes. Les utilisateurs peuvent exercer la possibilité d'utiliser des données de construction locales plus précises. • Le modèle utilise des informations pour projeter l'état futur de la chaussée, qui ne tient pas pleinement compte des conditions environnementales qui affectent les autoroutes. Par exemple,

180 l'hypothèse est faite que tous les segments de route connaissent des conditions de gel et de dégel, alors que ce n'est pas le cas dans les régions les plus chaudes du pays. Résultats et leur présentation. Les changements de vitesse moyenne sur les différents segments de route sont générés par le modèle et peuvent être affichés sous forme de tableau ou reflétés sur des cartes générées par TransCAD, qui reçoit la sortie de HERS-ST via un système de routage et un processus de segmentation dynamique. Les cartes peuvent également être utilisées pour afficher l'emplacement des améliorations prévues au personnel interne ou aux décideurs. Évaluation. Le modèle HERS-ST diffère du modèle HERS au niveau national de manière significative qui peut être un atout pour l'analyste. Premièrement, il permet à l'utilisateur d'outrepasser tout ou partie des décisions d'amélioration générées par le modèle. Par exemple, les utilisateurs peuvent spécifier le type d'amélioration qu'ils jugent approprié pour n'importe quel segment de l'autoroute au cours de n'importe quelle période de financement, que l'amélioration spécifiée soit ou non économique. FWHA soutient que cette capacité donne aux utilisateurs la possibilité d'appliquer des connaissances spécifiques d'une condition particulière. Deuxièmement, comme suggéré précédemment, le HERS-ST peut analyser plus de classes de routes et fournir un niveau de détail plus élevé dans ses résultats en ce qui concerne chaque segment analysé. Troisièmement, ce modèle permet de substituer des données étatiques plus pertinentes aux données nationales afin que les conditions locales puissent être modélisées avec plus de précision. Enfin, ce modèle offre à l'utilisateur la possibilité d'analyser un échantillon statistique d'autoroutes tiré de la base de données HPMS ou d'analyser tous les segments du réseau routier de l'État. Méthode 5. Simulation des déplacements basée sur les activités Un nouvel ensemble de procédures de prévision et d'analyse des déplacements basés sur les schémas d'activité quotidienne des voyageurs est encouragé dans le cadre du TMIP. Le TMIP est une tentative pour répondre au besoin de prévisions de déplacements plus précises et plus sensibles et pour faciliter une prise de décision mieux informée sur les questions de transport. Les modèles de simulation basés sur l'activité de l'activité humaine et du comportement de déplacement contiennent plusieurs modules. Ces modules permettent au chercheur de combiner des données de préférences déclarées et révélées avec des modèles d'activité de base, des données de réseau et d'utilisation des terres, et des données socio-économiques et démographiques. Ce type de modèle vérifie non seulement la cohérence logique et les informations manquantes des données du réseau, mais il évalue également si un modèle de déplacement modifié est réalisable, sur la base d'un module d'adaptation et d'apprentissage humain. Les réponses comportementales sont saisies par l'accumulateur de statistiques dans le module d'évaluation, qui fournit des statistiques descriptives et de fréquence sur les kilomètres parcourus par les véhicules, le nombre de déplacements par mode et heure de la journée, le nombre d'arrêts par motif, les chaînes de déplacements, l'occupation des véhicules et les temps de déplacement par le but du voyage, entre autres classifications. Parce que cette approche de micro-simulation ne repose pas sur des hypothèses trop simplificatrices, elle ne réduit pas la complexité et le réalisme des modèles de réponse et d'adaptation des voyageurs modélisés. En conséquence, le modèle est capable de fournir une analyse très précise des économies de temps de déplacement par rapport à la plupart des modèles actuellement disponibles. Comme on pouvait s'y attendre, cette précision améliorée a un coût relativement plus élevé. De plus amples détails sur ce type de modèle peuvent être trouvés dans RDC, Inc. (1995). Quand utiliser. La simulation basée sur les activités est la plus appropriée lorsque le projet à mettre en œuvre est coûteux. Il convient également lorsqu'un niveau de précision relativement élevé est nécessaire pour déterminer la

181 économies de temps de déplacement qui se produiraient dans divers secteurs de la communauté si le projet était mis en œuvre. Une analyse. Un avantage important de ce type de modèle est qu'il permet une analyse dynamique et longitudinale du comportement de déplacement, par opposition à l'analyse transversale statique offerte par les modèles de demande traditionnels en quatre étapes. Cela signifie non seulement que le comportement est examiné sur une période de temps continue, mais aussi que les impacts provenant de l'intérieur et de l'extérieur du système de transport peuvent tous être évalués ensemble. Par conséquent, c'est l'ensemble de l'itinéraire quotidien des personnes qui fait l'objet de l'analyse, plutôt que les déplacements individuels. De plus, alors que l'évaluation a traditionnellement été basée sur la capacité et le niveau de service, cette approche évalue les impacts des mesures et des projets de politique de transport en fonction de l'utilité de l'utilisation du temps, qui est représentée par les modèles d'utilisation du temps quotidiens de la population cible. Besoins en données, hypothèses et limites. Parce que ce type de modèle se concentre sur l'ensemble de l'itinéraire quotidien des voyageurs, il nécessite beaucoup plus de données que les modèles traditionnels, un facteur qui contribue de manière significative à ses coûts de fonctionnement. De plus, il utilise des données de réponse qui doivent être recueillies au moyen d'un sondage. Ainsi, l'ampleur des avantages potentiels de son utilisation doit être soigneusement mise en balance avec les coûts. Néanmoins, bon nombre des exigences en matière de données sont similaires à celles des modèles en quatre étapes et peuvent être obtenues auprès de la plupart des MPO. Celles-ci incluent des données sur les ZAT, y compris le système de réseau et le temps de trajet, le choix du mode, la répartition des trajets et l'inventaire de l'utilisation des terres. Des données démographiques et socio-économiques par TAZ, telles que la taille du ménage, la possession d'un véhicule, le revenu et la race (catégories blanches et non blanches) sont également nécessaires et peuvent être obtenues auprès du Census Bureau. Les données originales nécessaires comprennent les informations des carnets de voyage pour l'analyse des préférences révélées. Si le projet évalué nécessite un changement dans les stratégies de GDT, le type et les caractéristiques de ces stratégies peuvent également être entrés. Pour ce faire, cependant, une enquête doit être conçue pour collecter des données sur les préférences déclarées sous la forme de réponses potentielles aux impacts anticipés ou aux changements de politique. La même enquête peut également être utilisée pour recueillir des informations complémentaires à celles provenant des carnets de voyage, telles que les compromis entre les coûts de stationnement et la distance de marche. Les modèles de simulation basés sur l'activité reposent sur l'hypothèse que les voyageurs adoptent un comportement « satisfaisant » (faire des choix appropriés avec des informations limitées), par opposition à toujours prendre des décisions optimales ou des décisions qui maximisent toujours leur utilité dans la compréhension la plus pure du concept, comme cela est généralement supposé dans les modèles traditionnels. Cette hypothèse satisfaisante reflète mieux la réalité de la vie quotidienne dans un monde où les voyageurs individuels ne disposent pas d'informations parfaites sur les événements et les préoccupations qui affectent leur prise de décision. En d'autres termes, la plupart des voyageurs prennent souvent des décisions avec l'intention de « se débrouiller » avec les circonstances actuelles, et cela se reflétera dans un comportement de voyage aléatoire ou stochastique, car les facteurs et les contraintes affecteront les personnes différemment. De plus, le modèle suppose que les utilités marginales des déplacements varient selon les personnes, les modes et les conditions environnementales rencontrés, et que les préférences de choix d'itinéraire varient en fonction des caractéristiques socio-économiques et des perceptions des individus. Ces deux dernières hypothèses ont un impact sur l'évaluation du temps de l'individu et permettent l'analyse différentielle des économies de temps de déplacement selon le revenu et les groupes raciaux. Les limites du modèle proviennent du fait qu'il est encore en développement.

182 Résultats et leur présentation. Les modèles basés sur les activités peuvent être configurés pour générer des statistiques descriptives, et ils sont également capables d'effectuer des tests statistiques et de fournir des analyses statistiques sous la forme de distributions de réponses. Ils peuvent également recouper ces distributions de réponses par rapport aux variables socio-économiques et démographiques, ce qui permet un niveau de désagrégation qui facilite l'application et l'évaluation des critères de justice environnementale. Les résultats détaillés peuvent être présentés sous forme de tableaux et de graphiques faciles à comprendre. Évaluation. Cette forme de modèle a de nombreuses capacités et a le potentiel de fournir une analyse précise des politiques d'investissement et de gestion de la demande. Le niveau de soutien financier et technique que la FHWA a consacré à ce processus reflète son engagement à développer pleinement des modèles de simulation basés sur les activités et à les rendre largement disponibles. L'un des principaux avantages de cette forme de modèle est sa capacité à fournir des évaluations relativement précises des économies de temps de déplacement. Une certaine expertise sera requise pour concevoir un instrument d'enquête capable d'obtenir les informations nécessaires. L'objectif devrait être de rendre les questions aussi simples que possible et pourtant suffisamment claires pour obtenir les données requises. Une approche pour un tel plan d'enquête est celle utilisée dans l'instrument d'enquête sur les préférences déclarées adaptatives (Richardson 2001, p. 13). Bien entendu, toutes les questions de l'enquête doivent être testées afin de déterminer si la population cible est capable de les comprendre pleinement. En réalité, il est hautement improbable qu'une agence développe un modèle aussi ambitieux uniquement pour évaluer les implications d'un projet en matière de justice environnementale. Au contraire, ce type de modèle est le plus susceptible d'être développé pour répondre aux besoins généraux d'une agence en matière d'analyse de la demande de voyages. Dans un tel cas, il est possible d'améliorer l'effort de modélisation pour fournir une capacité de premier ordre pour évaluer les effets sur la justice environnementale de presque tout projet de transport important. Méthode 6. Le système d'analyse et de simulation des transports Le TRANSIMS est un modèle de demande de déplacement basé sur les activités qui fonctionne comme six modules intégrés, ainsi qu'une base de données de sélection/itération de rétroaction. Le mécanisme de rétroaction est le principal outil de modélisation car il fonctionne pour assurer la cohérence entre les divers modules de calcul (Los Alamos National Laboratory et Price Waterhouse Coopers 2002, p.3). Ce mécanisme est essentiel pour simuler les réponses de décision/choix des individus à des événements tels que des accidents, la fermeture d'un segment d'autoroute ou l'interruption du service de transport en commun qui se produisent directement dans le système de transport, il est également utile pour évaluer les alternatives politiques qui affectent l'utilisation des tout un système de transport, même si la politique peut cibler un segment particulier du système. TRANSIMS simule le mouvement des individus et des véhicules à travers le réseau de transport et peut également prévoir comment les changements dans la politique ou l'infrastructure des transports pourraient affecter les déplacements individuels selon l'heure de la journée. Les résultats de la simulation ne sont agrégés qu'une fois les activités définies, les trajets acheminés et l'ensemble des trajets individuels simulés en présence de tous les autres voyageurs. En raison de cette capacité, TRANSIMS promet une portée d'analyse considérablement élargie ainsi qu'une capacité d'analyse améliorée, en particulier lors de l'évaluation des impacts de projets de transport potentiels sur différentes populations. L'une des premières exigences pour rendre ce modèle opérationnel est la création d'un réseau détaillé qui représente la future infrastructure de transport. L'infrastructure comprend des panneaux, des signaux, des rues, des autoroutes et des informations sur les transports en commun, ainsi que des informations sur l'emplacement des activités (par exemple, résidentielles, commerciales et récréatives) et l'emplacement des parkings. Ce

Le réseau 183 fournit des données à tous les modules. La figure 7-3 illustre les modules principaux de la rangée centrale, chacun dépendant des flux de données externes, qui sont affichés sur la ligne supérieure. Les données produites par chaque module, indiquées dans la rangée du bas, deviennent l'entrée pour les autres modules.Le synthétiseur de population crée une population synthétique de ménages et d'individus qui sont répartis à la fois géographiquement et démographiquement selon les données d'entrée liées à la région métropolitaine à l'étude. Les véhicules sont également attribués aux ménages et aux individus selon les données d'entrée. Cette population synthétique interagit alors avec les autres modules. Le premier d'entre eux est le générateur d'activités, où une liste d'activités est construite pour chaque individu dans un ménage en comparant ses données démographiques aux informations recueillies à partir des enquêtes sur les déplacements et les activités des ménages. À ce stade, la population synthétique a des endroits où aller, et les moyens d'aller à ces endroits sont fournis par le module de planification d'itinéraire. Ce module calcule l'itinéraire le plus rapide vers chaque activité par chaque individu en fonction des informations sur l'activité et des plans de voyage fournis à partir des carnets de voyage et des choix de mode de transport indiqués. Le choix du mode est également effectué dans le module de planification d'itinéraire à l'aide de fonctions externes, telles que les fonctions de logit et de coût de déplacement. De plus, les trajets partagés, dans lesquels le passager et le conducteur appartiennent à des ménages différents, sont pris en compte par ce module tant que les informations relatives à la dépendance sont enregistrées avec d'autres informations sur les ménages dans le module de synthèse de population. Fichiers d'entrée du recensement Fichiers d'entrée et de sortie des modules Prévision de population Population synthétique Synthétiseur de population Générateur d'activités Planificateur d'itinéraires Micro-simulateur de trafic Estimateur d'émissions Visualiseur de sortie Plans de voyageur Sortie de simulation Inventaire des émissions Base de données MODELS3 Enquête sur les voyageurs Activité du réseau de transit Véhicules Enquêtes sur la qualité de l'air Données de la boîte arbitraire Figure 7-3. L'architecture TRANSIMS du point de vue du flux de données Source : Los Alamos National Laboratory et Price Waterhouse Coopers 2002. Le module de microsimulateur de trafic traite la sortie des modules susmentionnés, faisant interagir les individus synthétiques les uns avec les autres et les caractéristiques réalistes de l'environnement de déplacement. Ce module simule le mouvement des individus à travers le réseau, y compris leur utilisation de véhicules privés et de transports en commun, et le haut niveau de réalisme de la simulation est dirigé par la base de données de sélection/itération, qui utilise un processus itératif et un mécanisme de rétroaction. La prochaine étape du processus, le calcul des émissions des véhicules, n'est pas

184 pertinent pour notre analyse des effets sur les utilisateurs des transports, mais celui qui suit, la création d'une représentation visuelle de la sortie du modèle, est d'un intérêt particulier. Quand utiliser. Ce modèle est particulièrement utile lorsque la situation nécessite un degré élevé d'informations précises concernant l'impact d'un projet proposé sur les populations protégées. L'obtention d'une telle précision est relativement plus coûteuse que d'autres méthodes, mais comme ce type et cette norme de modélisation sont demandés en raison des exigences fédérales en matière d'autres informations et de prise de décision, l'utilisation de TRANSIMS pourrait se généraliser dans un avenir pas si lointain. Une analyse. La capacité particulière de ce modèle à simuler les déplacements d'un individu sur une période de temps prolongée, au-delà des périodes de pointe et pour des déplacements autres que les trajets domicile-travail et autres activités de base, signifie que le potentiel d'une analyse comparative plus approfondie est considérablement amélioré. Aux fins de l'évaluation de la justice environnementale, l'étape la plus critique est la collecte et la saisie de données démographiques précises dans le synthétiseur de population. Ces informations déterminent comment l'individu va se déplacer sur le réseau de transport simulé et, par conséquent, la qualité de la sortie du modèle. Bien que l'utilisation actuelle de TRANSIMS ne nécessite pas de données démographiques sur la race, celles-ci doivent être incluses pour faciliter l'évaluation de la justice environnementale. En outre, la question de l'enchaînement des déplacements, qui constitue souvent une partie importante de l'itinéraire de voyage des personnes à faible revenu, est traitée explicitement par le modèle au sein du module de génération d'activités, un modèle discret basé sur des choix qui génère des chaînes de déplacements. ainsi que les lieux d'activité à l'aide des données relatives à l'itinéraire de voyage et au lieu de domicile synthétisés du chef de famille. Le fonctionnement du module de microsimulateur de trafic confère à ce modèle un avantage important par rapport aux modèles de demande traditionnels, car il est capable de simuler plusieurs voyageurs par véhicule et plusieurs déplacements par voyageur, deux facteurs assez communs aux routines de déplacement des personnes à faible revenu et des minorités. Une autre caractéristique clé qui facilite la détermination de l'existence ou non d'un problème de justice environnementale est le module de visualisation de sortie. Le module permet à l'utilisateur de sélectionner pour l'affichage n'importe quelle valeur de données d'intérêt qui peut être dessinée sur n'importe quel lien de n'importe quelle taille sur un réseau donné. Parce que TRANSIMS est un système complètement désagrégé, beaucoup de soin est requis dans l'étalonnage et l'application du choix du mode. Besoins en données, hypothèses et limites. De nombreuses informations détaillées relatives aux déplacements individuels sont requises par ce modèle, de sorte que la création de la base de données peut prendre un temps considérable. De plus, les données doivent être spécifiques à l'emplacement pour que le modèle soit le plus utile, donc des données considérables doivent être recueillies au niveau local et régional. La majeure partie des données est saisie dans le synthétiseur de population et se compose d'informations géographiques et démographiques au niveau des secteurs de recensement et des groupes d'îlots. Les dispositions TIGER/Line des secteurs de recensement et des groupes d'îlots constituent les données géographiques, tandis que les tableaux récapitulatifs (STF-3A) et les échantillons de zone de microdonnées à grande diffusion (PUMA) sont obtenus auprès du U.S. Census Bureau. Les données TIGER/Line sont utilisées pour construire le réseau de transport, qui doit pouvoir refléter l'emplacement des lieux de travail, des magasins, des magasins, des écoles, des garderies et des centres de loisirs, des hôpitaux et d'autres zones identifiées à partir des enquêtes sur l'activité des ménages, ainsi que des parkings. Les autres données du réseau incluent le nombre de voies, de rues, d'autoroutes, d'autoroutes, de rampes, de voies de virage et d'intersections (avec et sans feux de circulation). Il est important de souligner que pour que le modèle fournisse une sortie prédictive, un

Un fichier démographique marginal de prévision composé de données sur la race, la taille du ménage, le revenu et l'âge basé sur les secteurs de recensement et les données de groupe d'îlots doit d'abord être généré avant d'être entré dans le synthétiseur. Le moteur d'équivalence au niveau du bloc de zone principale/de correspondance géographique (MABLE/Geocorr)3 est également utilisé pour générer un lien entre les échantillons PUMA et les blocs de recensement. Étant donné que le synthétiseur de population assigne les individus aux lieux d'activité, les enquêtes sur les déplacements et les activités des ménages (y compris les journaux de voyage) sont d'importantes sources d'informations sur les types d'activités auxquelles les individus s'adonnent (par exemple, travail, école et shopping) ainsi que sur le début, l'arrêt , et les temps de trajet qui leur sont associés. Les activités d'enchaînement des trajets, y compris les heures d'arrêt et de début, doivent également être incluses pour les déplacements origine-destination, car le microsimulateur de trafic enchaîne plusieurs étapes pour former un trajet. En effet, les données sur les temps de parcours du réseau et les lieux d'activité sont des éléments essentiels qui permettent au modèle de sélectionner un lieu probable pour chaque activité, et l'attractivité relative de chaque lieu est calculée à l'aide de critères tels que le nombre d'employés du commerce de détail ou la quantité de surface au sol du magasin de détail. Contrairement aux modèles conventionnels de demande de déplacements, TRANSIMS ne se préoccupe pas seulement de l'activité aux heures de pointe, les carnets de voyage doivent donc couvrir une période prolongée d'environ un mois pour garantir qu'une tendance fiable puisse être établie. Des informations sur le fait que les individus marchent, utilisent des véhicules privés ou des transports en commun, ou utilisent tout autre mode de transport sont également recueillies à partir des enquêtes. Les données de transit, telles que les itinéraires, les terminaux et les horaires des arrêts, font partie des données de réseau requises. Ce modèle suppose que le voyageur fait toujours des choix rationnels et qu'il emprunte ainsi l'itinéraire et utilise le mode de transport, y compris la marche, qui offre le temps le plus court entre deux points, tout en tenant compte de toute situation ou obstacle pouvant entraîner un retard sur l'un des itinéraires possibles. Par exemple, si l'information d'entrée indique que le voyageur se rend au travail et en revient, le modèle calculera ensuite toutes les activités liées au travail telles qu'elles sont accomplies en marchant, sauf programmation contraire. En d'autres termes, la fonction de coût de déplacement du voyageur synthétique est basée sur une structure de coût prédéterminée, définie par l'utilisateur, obtenue à partir des données d'enquête. En revanche, si l'information reflète que l'individu conduit son propre véhicule et parcourt parfois une partie de la distance à pied, ou emprunte les transports en commun, le modèle suppose que si le retard à l'aide du transport motorisé rendrait le temps parcouru entre deux points plus long que il faudrait marcher, alors cet individu déciderait en fait de marcher. Bien que la structure du modèle puisse ne pas refléter toutes les décisions prises dans la réalité, cela ne doit pas être considéré comme une limitation sérieuse car elle est appliquée sans biais. Comme d'autres méthodes de prévision, l'hypothèse est faite qu'une fois que les caractéristiques de l'infrastructure environnante sont enregistrées et qu'il n'y a pas de changement ultérieur, le comportement de l'année de prévision du voyageur est le même que celui capturé dans l'année de base. Tout changement dans l'infrastructure, comme les changements d'une route ou du niveau de service de transport en commun, et la population de la région sont supposés être reflétés dans la fonction d'étalonnage de l'année de base. On suppose que des changements dans des éléments tels que le temps de déplacement, les tarifs de transport en commun et les coûts de stationnement influent sur le choix modal. L'intensité de l'impact sur un voyageur individuel dépend de la nature des données démographiques fournies par le Census Bureau 3 MABLE/Geocorr prend en charge les données gérées par le Center for International Earth Science Information Network (CIESIN) de l'Université Columbia. Voir http://plue/sedac.ciesin.org/plue/geocorr.

186 et des sondages. Il existe donc une hypothèse implicite selon laquelle les fonctions de coût dans le modèle reflètent les processus de pensée du voyageur. TRANSIMS fait partie de la nouvelle génération de modèles de déplacements comportementaux et, à ce titre, est toujours en cours de développement. Alors que son processus de validation se poursuit, beaucoup d'optimisme a été exprimé quant à ses capacités. Cependant, l'une des limitations que nous avons observées est qu'il n'est pas sensible à certains facteurs géométriques, tels que la largeur des voies et la longueur des voies d'accélération et de décélération. De plus, le microsimulateur s'est avéré imprécis pour prédire les vitesses des véhicules individuels le long des tronçons sinueux des autoroutes.4 Résultats et leur présentation. Tant qu'une région est définie par un ensemble de sommets, des données sélectionnées par l'utilisateur peuvent être dessinées, et cette capacité facilite l'affichage des données agrégées en zones régionales. Les utilisateurs peuvent manipuler des objets en trois dimensions à l'aide de l'interface utilisateur graphique du visualiseur de sortie. Faire en sorte que le visualiseur de sortie génère une sortie est facilité par un système d'options de menu étendu et convivial. De plus, en définissant une clé de fichier de configuration, ce module peut être exécuté à distance pour produire des images pouvant être incorporées dans des rapports, des présentations ou des films. Évaluation. Selon la FHWA, TRANSIMS permettra aux planificateurs et aux citoyens de mieux comprendre les effets et les implications des choix de politique de transport. Il fournit aux planificateurs les moyens d'évaluer les propositions visant à améliorer la facilité de service du réseau routier, ainsi que les transports en commun, les pistes cyclables et les commodités piétonnes. La FHWA a en outre supposé que le niveau de détail fin fourni par le logiciel représenterait non seulement avec plus de précision l'impact des mouvements de transport sur les déplacements, la conduite et les émissions de pollution atmosphérique, mais aiderait également à l'évaluation des impacts socio-économiques des propositions de améliorations (Public Roads 2000). Cette dernière capacité souligne l'importance de ce modèle en tant qu'outil précieux pour évaluer les problèmes de justice environnementale dans un avenir prévisible. Des modèles tels que TRANSIMS, cependant, ont de grandes exigences en matière de données et, par conséquent, nécessiteraient un engagement important de ressources de la part d'une agence. ÉTAT DE LA PRATIQUE – CHOIX DE TRANSPORT L'équité est peut-être l'objectif le plus important servi par l'augmentation du choix de transport. Certains membres d'une communauté peuvent ne pas être bien desservis par les systèmes de transport axés sur l'automobile qui prévalent dans la plupart des villes américaines. Les populations à faible revenu, les enfants et les personnes handicapées sont souvent particulièrement sensibles aux choix de transport restreints, car ils ont tendance à marcher et à faire du vélo plus que la moyenne et sont plus vulnérables aux obstacles et aux risques. Le désavantage en matière de transport fait référence aux personnes qui font face à des besoins de transport importants et non satisfaits. Les quatre attributs ci-dessous sont des déterminants clés pour savoir si un individu ou un groupe est défavorisé en matière de transport : 4 Le tissage est le croisement de deux flux de véhicules circulant dans la même direction le long d'une grande longueur d'autoroute sans l'aide de dispositifs de contrôle de la circulation. La capacité est considérablement réduite dans ces zones de tissage parce que les conducteurs de deux voies en amont se disputent l'espace pour fusionner en une seule voie et ensuite diverger en deux flux différents.

187 • Non-conducteurs – Personnes qui ne peuvent pas conduire ou n'ont pas accès à un véhicule à moteur. • Personnes à faible revenu – Conducteurs et non-conducteurs dont les besoins de base en matière de transport sont considérablement limités par des limitations financières, en particulier les frais remboursables. • Personnes handicapées – Personnes qui ont des handicaps physiques qui limitent leur capacité à voyager de façon autonome. • Personnes dépendantes de l'automobile – Personnes qui vivent dans une communauté dont les modes de transport et d'utilisation des terres dépendent de l'automobile. Une personne avec un ou deux de ces attributs n'est pas nécessairement désavantagée en matière de transport. Par exemple, les personnes qui utilisent un fauteuil roulant ne sont pas défavorisées en matière de transport si elles peuvent se permettre une automobile et un chauffeur ou peuvent conduire et vivre dans une communauté avec un bon accès universel (c. personnes malvoyantes et piétons poussant des poussettes ou des charrettes à bras). D'un autre côté, plus le nombre de ces attributs qu'une personne possède est élevé, plus elle est susceptible d'être désavantagée en matière de transport. Il peut être difficile d'obtenir des informations sur le nombre de personnes présentant des caractéristiques associées au fait d'être défavorisées en matière de transport. Le Tableau 7-2 décrit certains indicateurs qui peuvent être utilisés lorsque des données plus spécifiques ne sont pas disponibles. Il existe un chevauchement considérable entre ces catégories. On devrait essayer d'identifier le nombre de résidents qui ont de multiples attributs, tels qu'un faible revenu, un emploi, un parent seul et un faible revenu avec un handicap. Tableau 7-2. Indicateurs de désavantage en matière de transport et sources de données possibles Indicateur Sources de données Ménages qui ne possèdent pas d'automobile (parfois appelés ménages sans véhicule) Recensement, NPTS, enquêtes auprès des consommateurs et enquêtes sur les transports locaux Personnes ayant un handicap physique important Agences de services sociaux et enquêtes spéciales Faible- ménages à revenu élevé Recensement, enquêtes sur les ménages et sur le travail Parents seuls à faible revenu Recensements, organismes de services sociaux et enquêtes spéciales Personnes trop jeunes ou trop âgées pour conduire Recensement et autres enquêtes démographiques Adultes sans emploi ou à la recherche d'un emploi Recensement et statistiques du travail Récent immigrants qui ne peuvent pas conduire Recensement, agences de services sociaux et enquêtes spéciales Remarque : NPTS est l'Enquête nationale sur les transports personnels, disponible à l'adresse http://www.bts.gov. Bien que tout le monde dans ces groupes ne soit pas désavantagé en matière de transport - et que tout le monde en dehors d'eux n'ait pas ses besoins de mobilité satisfaits - ces populations peuvent être utilisées comme substituts si de meilleures données ne sont pas disponibles. Le tableau 7-3 suggère quels modes ont tendance à être particulièrement utiles pour divers groupes d'utilisateurs.

188 Étant donné que leurs options de transport sont limitées, les personnes défavorisées en matière de transport peuvent être sérieusement affectées par des changements même relativement mineurs dans les systèmes de transport. Par exemple, les non-conducteurs à faible revenu peuvent être fortement dépendants d'un sentier pédestre ou d'un itinéraire de transport en commun particulier. Changer cet itinéraire peut avoir des répercussions importantes sur leur accès aux destinations qui leur tiennent à cœur. Dans la mesure du possible, il est important d'utiliser des méthodes de collecte et d'analyse de données qui permettent d'identifier de tels effets. Parfois, cela peut nécessiter des techniques d'analyse différentes de celles utilisées dans la planification des transports conventionnels. Tableau 7-3. Modes particulièrement importants pour des groupes d'utilisateurs spécifiques Mode Non-conducteurs Personnes à faible revenu Personnes handicapées Navetteurs À pied AABB Vélo AA - B Taxi ABB - Transport en commun à itinéraire fixe AABA Transport adapté BAAB Automobile - BBA Covoiturage BABA Remarque : A = mode primaire B = mode potentiel. Une analyse qualitative préliminaire des effets d'un projet sur le choix de transport doit être effectuée pour tous les projets. Des analyses relativement détaillées sont utiles chaque fois qu'un projet : • Élargit une route existante • Doit augmenter les volumes de trafic • Élimine ou déplace un arrêt de transport en commun, un sentier, un trottoir ou une autre installation non motorisée • Réduit la largeur de l'accotement de la route ou ajoute des bandes rugueuses d'accotement • Augmente la longueur des pâtés de maisons • Augmente le nombre d'allées qui croisent des installations non motorisées et • Augmente l'inclinaison des installations pour piétons ou vélos. Dans la plupart des cas, une compréhension des choix de transport disponibles au sein d'une communauté fournit des informations vitales pour les villes et les régions qui tentent d'enrichir les opportunités de transport non motorisé dans le cadre de leurs objectifs de gestion de la demande. Les quatre étapes générales suivantes sont suggérées pour analyser dans quelle mesure les populations protégées ont un choix de modes et de services de transport :

189 Étape 1 – Définissez la zone d'étude. Comme pour les autres analyses présentées dans ce guide, il est important de porter un regard critique sur les quartiers et les infrastructures entourant le projet proposé et de déterminer lesquels, le cas échéant, sont susceptibles d'en être affectés. Un changement géométrique dans une chaussée, par exemple, peut affecter les voies de transport en commun bien au-delà de l'emplacement du changement. Étape 2 – Réaliser un inventaire préliminaire des modes (à la fois motorisés et non motorisés) et des équipements disponibles dans la zone d'étude.Les visites de sites, combinées à l'examen des cartes des trottoirs, des sentiers et des transports en commun, peuvent être utilisées pour dresser l'inventaire des modes et des installations que le projet proposé peut affecter, de manière positive ou négative. Les données sur les déplacements non motorisés peuvent être disponibles à partir d'enquêtes sur les déplacements et de comptages de trafic existants, bien que des sources conventionnelles telles que celles-ci aient tendance à sous-enregistrer les déplacements non motorisés. Certaines sources de données excluent complètement les déplacements non motorisés, et de nombreux déplacements courts, les déplacements non professionnels, les déplacements des enfants et les déplacements récréatifs sont sous-estimés. Les compteurs de trafic automatiques peuvent ne pas enregistrer les voyageurs non motorisés, et les compteurs manuels sont généralement situés dans les artères qui peuvent être moins utilisées par les cyclistes que les rues adjacentes à faible trafic. Pour ces raisons, des efforts particuliers sont généralement nécessaires pour obtenir les informations nécessaires à l'évaluation des déplacements non motorisés. Dans la mesure du possible, les données doivent être géocodées et intégrées dans un SIG. Cela facilite la création de cartes qui intègrent divers types de données (telles que l'état des routes et des trottoirs) avec la demande de déplacements non motorisés pour identifier les zones où les effets pourraient être les plus importants. Étape 3 – Examinez la demande de modes alternatifs. Cette étape consiste à estimer le nombre de personnes qui utilisent (ou souhaitent utiliser) des modes de transport alternatifs. En appliquant une (ou une combinaison de) des méthodes présentées dans cette section, on évalue combien de personnes sont susceptibles d'être directement affectées par les changements dans la disponibilité et l'utilisabilité des modes autres que l'automobile. Si des enquêtes sont utilisées, il peut être possible d'estimer comment les gens apprécient le choix de transport dans le cadre de la communauté, même si certains résidents n'utilisent actuellement pas d'autres modes de transport. Étape 4 – Évaluez comment la mobilité serait affectée par un projet. Selon la portée de l'évaluation, une analyse de l'utilisation et de la sécurité des modes de transport alternatifs peut aller d'une évaluation qualitative des impacts du projet sur le choix de transport à un calcul réel du nombre total de déplacements ou de personnes susceptibles de être affecté. Quoi qu'il en soit, les résultats de l'analyse seront enrichis par les commentaires des planificateurs locaux, des responsables et des usagers des transports. MÉTHODES D'ÉTUDE DU CHOIX DE TRANSPORT Le tableau 7-4 résume les trois méthodes que nous proposons pour évaluer dans quelle mesure le choix de transport existe pour les populations protégées. Méthode 7. Évaluation de la qualité modale L'analyse qualitative est un outil de sélection qui est particulièrement utile pendant la phase de conception d'un projet. L'analyse répond à la question de savoir comment un projet de transport affectera le nombre et la qualité des choix de transport.

190 Tableau 7-4. Résumé des méthodes d'évaluation du choix de transport Méthode Niveau d'évaluation Utilisations appropriées Utilisation lorsque Besoins en données Expertise requise 7. Évaluation de la qualité modale Dépistage Évaluer la demande pour divers modes de transport Phase de conception lorsque le projet produira des changements importants dans la disponibilité de certains modes de transport Faible Méthodes d'enquête graphiques, tableaux , cartes 8. Enquêtes sur la demande et l'évaluation des utilisateurs Dépistage Évaluer le niveau d'utilisation actuel des divers modes de transport Phase de planification lorsque le projet produira des changements importants dans la disponibilité de certains modes de transport Faible Méthodes d'enquête graphiques, tableaux, cartes 9. Enquêtes et modèles de transport améliorés Dépistage/ détaillé Évaluer l'utilisation actuelle et la demande future de divers modes de transport Phase de planification au cours de laquelle le projet entraînera des changements importants dans la disponibilité de certains modes de transport Moyenne Méthodes d'enquête graphiques, tableaux, cartes Quand utiliser. Une évaluation de la qualité modale vous fournit une condition de base du choix de transport dans une zone de la communauté qui est susceptible d'être affectée par un projet de transport proposé. Si l'analyse révèle des lacunes importantes, elles peuvent et doivent être traitées dans le processus de planification du projet proposé. Si le projet devait aggraver le niveau de choix, soit il devrait être repensé, soit des efforts substantiels d'atténuation doivent être déployés. Une analyse. L'analyse comporte trois étapes : 1. Identifier les modes de transport à considérer. 2. Sélectionnez les normes, directives ou indicateurs appropriés pour chaque mode. Cette sélection dépend de deux facteurs : – Les buts et objectifs généraux. Par exemple, une analyse axée sur les effets sur l'équité utiliserait probablement des indicateurs de choix de transport différents de ceux d'une analyse axée sur les objectifs de GDT, tels que la congestion et la réduction des émissions. – Préférences de la communauté. Certaines communautés peuvent accorder une plus grande importance à un choix ou à un indicateur particulier. La consultation des élus et des comités consultatifs publics ou un forum public peut être utile pour évaluer les préférences de la communauté. 3. Regrouper les éléments de l'étape 2 en un petit nombre d'indicateurs qui reflètent la nature du projet en cours de conception et les préférences et préoccupations des résidents concernés. Bien qu'une analyse qualitative puisse certainement impliquer le développement de mesures numériques, son objectif principal est de donner une idée générale de qui est susceptible d'être touché par un projet de transport et comment. Grâce au SIG, il est possible de catégoriser les zones résidentielles selon le nombre


Mappeur mondial

Global Mapper est un outil de gestion de données spatiales facile à utiliser pour la cartographie SIG.

. optimisation, raster calcul, maillage personnalisé .

QGIS Chugiak Chugiak

QGIS est un système d'information géographique (SIG) open source convivial.

. Open source géographique Système d'Information .

ArcGIS pour le bureau

ArcGIS for Desktop vous permet d'analyser vos données et de créer des connaissances géographiques pour examiner les relations.

. et auteur géographique connaissances à. organisations. Caractéristiques: - Calculer densité et .

Convertisseur de coordonnées UTM

Ce convertisseur de coordonnées convertit entre divers systèmes de coordonnées géographiques.

. entre divers Géographique Systèmes de coordonnées.

Avira Phantom VPN

Surfez sur le Web de manière sécurisée et anonyme avec notre VPN gratuit. Idéal pour garder vos activités privées et cachées à votre fournisseur d'accès Internet.

. Contournement non censuré géographique restrictions par .

Explorateur de la Terre

Ce programme éducatif apporte une pléthore d'informations géographiques directement sur votre bureau.

. une pléthore de géographique droit à l'information. . 6. Mesurer et calculer distance et .

ArcView

À l'aide d'ArcView, vous pouvez comprendre le contexte géographique de vos données, ce qui vous permet de voir les relations et d'identifier les modèles de nouvelles manières.

. comprendre le géographique contexte de . et gérer géographique Plans.

InpPINS

inpPINS est conçu pour intégrer le modèle de gestion des eaux pluviales (SWMM) aux systèmes d'information géographique (SIG).

. (SWMM) avec Géographique Systèmes d'information.

ZET est un programme d'astrologie puissant pour l'astrologue professionnel, une ressource efficace pour les étudiants en astronomie et un formidable outil de formation pour les débutants.

. un zoom géographique carte avec.

Recherche de satellites

Satellite Finder localise les satellites géostationnaires à n'importe quel endroit sur Terre.

. , ou votre géographique poste, et . rapidement, obtenez géographique coordonnées pour.


Mappeur mondial

Global Mapper est un outil de gestion de données spatiales facile à utiliser pour la cartographie SIG.

. optimisation, raster calcul, maillage personnalisé .

QGIS Chugiak Chugiak

QGIS est un système d'information géographique (SIG) open source convivial.

. Open source géographique Système d'Information .

ArcGIS pour le bureau

ArcGIS for Desktop vous permet d'analyser vos données et de créer des connaissances géographiques pour examiner les relations.

. et auteur géographique connaissances à. organisations. Caractéristiques: - Calculer densité et .

Convertisseur de coordonnées UTM

Ce convertisseur de coordonnées convertit entre divers systèmes de coordonnées géographiques.

. entre divers Géographique Systèmes de coordonnées.

VPN fantôme Avira

Surfez sur le Web de manière sécurisée et anonyme avec notre VPN gratuit. Idéal pour garder vos activités privées et cachées à votre fournisseur d'accès Internet.

. Contournement non censuré géographique restrictions par .

Explorateur de la Terre

Ce programme éducatif apporte une pléthore d'informations géographiques directement sur votre bureau.

. une pléthore de géographique droit d'information. . 6. Mesurer et calculer distance et .

ArcView

À l'aide d'ArcView, vous pouvez comprendre le contexte géographique de vos données, ce qui vous permet de voir les relations et d'identifier les modèles de nouvelles manières.

. comprendre le géographique contexte de . et gérer géographique Plans.

InpPINS

inpPINS est conçu pour intégrer le modèle de gestion des eaux pluviales (SWMM) aux systèmes d'information géographique (SIG).

. (SWMM) avec Géographique Systèmes d'information.

ZET est un programme d'astrologie puissant pour l'astrologue professionnel, une ressource efficace pour les étudiants en astronomie et un formidable outil de formation pour les débutants.

. un zoom géographique carte avec.

Recherche de satellites

Satellite Finder localise les satellites géostationnaires à n'importe quel endroit sur Terre.

. , ou votre géographique poste, et . rapidement, obtenez géographique coordonnées pour.


3 réponses 3

Souvent, ils disent qu'il n'y a pas d'autre technique d'analyse aussi fortement du type « comme vous semez, vous tondez », comme l'est l'analyse par grappes.

Je peux imaginer un certain nombre de dimensions ou d'aspects de "justesse" de ceci ou cela méthode de regroupement:

Métaphore du cluster. "J'ai préféré cette méthode car elle constitue des clusters tel (ou tel moyen) qui correspond à mon concept de cluster dans mon projet particulier". Chaque algorithme de clustering ou sous-algorithme/méthode implique sa structure/construction/forme correspondante d'un cluster. En ce qui concerne les méthodes hiérarchiques, j'ai observé cela dans l'un des points ici, et aussi ici. C'est à dire. certaines méthodes donnent des clusters qui sont prototypiquement des "types", d'autres donnent des "cercles [par intérêt]", encore d'autres "plates-formes [politiques]", "classes", "chaînes", etc. Sélectionnez cette méthode dont la métaphore de cluster vous convient. Par exemple, si je vois mes segments de clientèle comme des types - des formes plus ou moins sphériques avec un ou plusieurs compactages au milieu, je choisirai clairement la méthode de liaison de Ward ou K-means, mais jamais la méthode de liaison unique, clairement. Si j'ai besoin d'un point focal représentatif, je pourrais utiliser la méthode medoid. Si j'ai besoin de sélectionner des points pour qu'ils soient des représentants principaux et périphériques, je pourrais utiliser l'approche DBSCAN.

Hypothèses données/méthodes. "J'ai préféré cette méthode car la nature ou le format de mes données y prédispose". Ce point important et vaste est également mentionné dans mon lien ci-dessus. Différents algorithmes/méthodes peuvent nécessiter différents types de données ou différentes mesures de proximité à appliquer aux données, et vice versa, différentes données peuvent nécessiter différentes méthodes. Il existe des méthodes pour les données quantitatives et des méthodes pour les données qualitatives. Le mélange de caractéristiques quantitatives et qualitatives réduit considérablement la portée du choix parmi les méthodes. Les moyennes de Ward ou K sont basées - explicitement ou implicitement - sur une mesure de proximité de distance euclidienne (au carré) uniquement et non sur une mesure arbitraire. Les données binaires peuvent nécessiter des mesures de similarité spéciales qui, à leur tour, remettront fortement en question l'utilisation de certaines méthodes, par exemple Ward ou K-means, pour elles. Les mégadonnées peuvent nécessiter des algorithmes spéciaux ou des implémentations spéciales.

Validité interne. "J'ai préféré cette méthode parce qu'elle m'a donné les clusters les plus clairs, serrés et isolés". Choisissez l'algorithme/la méthode qui montre les meilleurs résultats pour vos données de ce point de vue. Plus les clusters sont serrés et denses à l'intérieur et moins la densité est à l'extérieur d'eux (ou plus les clusters sont éloignés les uns des autres) - plus la validité interne est grande. Sélectionnez et utilisez les critères de regroupement internes (qui sont nombreuses - Calinski-Harabasz, Silhouette, etc etc. parfois aussi appelées "règles d'arrêt") pour l'évaluer. [Attention au surapprentissage : toutes les méthodes de clustering cherchent à maximiser une certaine version de la validité interne $^1$ (c'est ce que le clustering est environ), donc une validité élevée peut être en partie due à la particularité aléatoire de l'ensemble de données donné, un ensemble de données de test est toujours bénéfique.]

Validité externe. "J'ai préféré cette méthode car elle m'a donné des clusters qui diffèrent par leur arrière-plan ou des clusters qui correspondent aux vrais que je connais". Si une partition de clustering présente des clusters qui sont clairement différents sur certaines caractéristiques de fond importantes (c'est-à-dire qui n'ont pas participé à l'analyse de cluster), alors c'est un atout pour cette méthode qui a produit la partition. Utilisez toute analyse qui s'applique pour vérifier la différence, il existe également un certain nombre de critères de regroupement externes (Rand, F-mesure, etc etc.). Une autre variante du cas de validation externe est lorsque vous connaissez d'une manière ou d'une autre les vrais clusters dans vos données (connaissez la « vérité terrain »), comme lorsque vous avez généré les clusters vous-même. Ensuite, la précision avec laquelle votre méthode de clustering est capable de découvrir les vrais clusters est la mesure de la validité externe.

Validité croisée. "J'ai préféré cette méthode car elle me donne des clusters très similaires sur des échantillons équivalents des données ou extrapole bien sur de tels échantillons". Il existe différentes approches et leurs hybrides, certaines plus réalisables avec certaines méthodes de clustering tandis que d'autres avec d'autres méthodes. Deux approches principales sont stabilité vérifier et généralisabilité Chèque. En vérifiant la stabilité d'une méthode de clustering, on divise ou rééchantillonne au hasard les données en ensembles partiellement croisés ou entièrement disjoints et le clustering sur chacun fait ensuite correspondre et comparer les solutions par rapport à une caractéristique émergente du cluster (par exemple, l'emplacement de la tendance centrale d'un cluster), qu'il s'agisse de est stable à travers les ensembles. Vérifier la généralisabilité implique de procéder à un clustering sur un ensemble de trains, puis d'utiliser sa caractéristique ou règle de cluster émergente pour attribuer des objets d'un ensemble de test, ainsi qu'à effectuer un clustering sur l'ensemble de test. Les appartenances au cluster du résultat de l'affectation et du résultat de la mise en cluster des objets de l'ensemble de test sont ensuite comparées.

Interprétation. "J'ai préféré cette méthode car elle m'a donné des clusters qui, expliqués, sont les plus convaincants qu'il y a un sens dans le monde". Ce n'est pas statistique - c'est votre validation psychologique. Dans quelle mesure les résultats sont-ils significatifs pour vous, le domaine et, éventuellement, le public/client. Choisissez la méthode donnant les résultats les plus interprétables et épicés.

Grégarisme. Certaines recherches régulièrement et toutes les recherches diraient occasionnellement "J'ai préféré cette méthode car elle a donné avec mes données des résultats similaires avec un certain nombre d'autres méthodes parmi toutes celles que j'ai sondées". C'est une stratégie heuristique mais discutable qui suppose qu'il existe des données assez universelles ou une méthode assez universelle.

Les points 1 et 2 sont théoriques et précèdent l'obtention du résultat exclusif en s'appuyant sur ces points est la stratégie exploratoire hautaine et sûre de soi. Les points 3, 4 et 5 sont empiriques et suivent le résultat exclusif en s'appuyant sur ces points est la stratégie exploratoire agitée et à l'essai. Le point 6 est créatif, c'est-à-dire qu'il nie tout résultat pour tenter de le justifier. Le point 7 est la mauvaise foi loyale.

Les points 3 à 7 peuvent également être des juges dans votre sélection du « meilleur » nombre de grappes.

$^1$ Un critère de clustering interne concret n'est lui-même pas "orthogonal" à une méthode de clustering (ni au type de données). Cela soulève une question philosophique dans quelle mesure un tel critère biaisé ou préjudiciable peut être utile (voir les réponses en le remarquant).


Jeudi 20 janvier 2011

Pouvez-vous mélanger Rubbermaid et Elfa

Photos Aéroport - Port - Bejaia - Algérie

Photos de l'aéroport et du port de Bejaia - Algérie
Bejaia est un port de commerce international et depuis cette époque Hammadid. Aujourd'hui, l'activité principale du port est l'exportation d'hydrocarbures. Cependant la ville de Béjaïa dessert le marché local avec notamment des produits locaux artisanaux, et des produits agricoles qui sont parfois exportés, ainsi le port de Béjaïa est le plus grand pays en termes de volume d'activité derrière Alger. Les ports de Béjaïa et de Djendjen (Jijel) ont été sélectionnés par les autorités algériennes pour participer à la nouvelle initiative de l'UE sur la création d'autoroutes de la mer (MoS) dont l'objectif est d'accroître les échanges entre les ports intermodaux des rives nord et sud de la Méditerranée, comme c'est le cas des ports de Marseille et du Caire. La ville de Bejaia a également une activité de port de pêche, c'est un secteur qui est amené à se développer à l'avenir. Il faut donc noter que malgré le manque d'atout naturel et l'encerclement de la ville, Béjaïa est l'une des villes les plus dynamiques d'Algérie. Cependant les infrastructures restent insuffisantes et le développement de la ville en dépend. [Dans Wikipédia]

Aéroport "Abane Ramdane" Bejaia - Algérie
Aéroport de Bejaia - La piste se termine au bord de la mer
Le Terminal Béjaïa
Le port de Bejaia - Aperçu.
Le port pétrolier dans le premier bassin gauche - Bejaia - Algérie
port pour passagers dans la deuxième piscine au milieu - Bejaia - Algérie


Remerciements

Les auteurs tiennent à remercier le Center for Epidemiology and Evidence, NSW Ministry of Health, pour avoir fourni les données de naissance pour l'étude et pour l'approbation de la publication du manuscrit.

© 2015 Chong et al. Cet article est sous licence Creative Commons Attribution-NonCommercial-ShareAlike 4.0 International License, qui permet à d'autres de redistribuer, adapter et partager ce travail à des fins non commerciales à condition qu'ils attribuent le travail et que toute version adaptée de celui-ci soit distribuée sous la même licence Creative Commons termes.


Les références

Ahearn, L.M. (2001). Invitations à l'amour : alphabétisation, lettres d'amour et changement social au Népal. Ann Arbor : Presse de l'Université du Michigan.

Allendorf, K. (2009). La qualité des relations familiales, l'agence des femmes et la santé maternelle et infantile en Inde (Thèse de doctorat non publiée). Département de sociologie, Université du Wisconsin, Madison, WI.

Allendorf, K., & Ghimire, D.J. (2013). Déterminants de la qualité matrimoniale dans une société de mariage arrangé. Recherche en sciences sociales, 42, 59–70.

Allison, P.D. (1982). Méthodes en temps discret pour l'analyse des historiques d'événements. Dans S. Leihardt (éd.), Méthodologie sociologique (pp. 61-98). San Francisco, Californie : Josey-Bass.

Allison, P.D. (1984). Analyse de l'historique des événements : régression pour les données d'événements longitudinaux. Beverly Hills, Californie : Publications Sage.

Axinn, W.G. (1992).Organisation familiale et limitation de la fécondité au Népal. Démographie, 29 ans, 503–521.

Axinn, W.G., & Barber, J.S. (2001). Éducation de masse et transition de la fécondité. Revue sociologique américaine, 66, 481–505.

Axinn, W.G., Barber, J.S., & Ghimire, D.J. (1997). Le calendrier historique du quartier : une méthode de collecte de données conçue pour la modélisation dynamique à plusieurs niveaux. Méthodologie sociologique, 27, 355–392.

Axinn, W.G., & Pearce, L.D. (2006). Stratégies de collecte de données à méthodes mixtes. New York, NY : Cambridge University Press.

Axinn, W.G., Pearce, L.D., & Ghimire, D.J. (1999). Innovations dans les applications de calendrier d'histoire de vie. Recherche en sciences sociales, 28, 243–264.

Axinn, W.G., & Yabiku, S.T. (2001). Changement social, organisation sociale des familles et limitation de la fécondité. Journal américain de sociologie, 106, 1219–1261.

Barber, J. S. (2000). Influences intergénérationnelles sur l'entrée dans la parentalité : préférences des mères pour les comportements familiaux et non familiaux. Forces sociales, 79, 319–348.

Barber, J. S. (2001). La transmission intergénérationnelle de l'âge à la première naissance chez les hommes et les femmes mariés et non mariés. Recherche en sciences sociales, 30, 219–247.

Barber, J. S., & amp Axinn, W. G. (2004). Nouvelles idées et limitation de la fécondité : le rôle des médias de masse. Journal du mariage et de la famille, 66, 1180–1200.

Barber, J.S., Murphy, S., Axinn, W.G., & Maples, J. (2000). Analyse des dangers à plusieurs niveaux en temps discret. Méthodologie sociologique, 30, 201–235.

Barber, J.S., Pearce, L.D., Chaudhury, I., & Gurung, S. (2002). Associations volontaires et limitation de la fécondité. Forces sociales, 80, 1369–1401.

Basu, A.M. (2006). Les émotions et la santé reproductive. Revue Population et Développement, 32, 107–121.

Becker, G.S. (1991). Un traité sur la famille. Cambridge, MA : Harvard University Press.

Belli, R.F. (1998). La structure de la mémoire autobiographique et le calendrier historique des événements : améliorations potentielles de la qualité des rapports rétrospectifs dans les enquêtes. Mémoire, 6, 383–406.

Bennett, L. (1976). Sexe et maternité chez les brahmanes et les chhétris du centre-est du Népal. Contributions aux études népalaises, 3(Numéro spécial), 1–52.

Bennett, L. (1983). Épouses dangereuses et sœurs sacrées : rôles sociaux et symboliques des femmes de haute caste au Népal. New York, NY : Columbia University Press.

Bista, D.B. (1972). Peuple du Népal. Katmandou, Népal : Ratna Pustak Bhandar.

Blaikie, P., Cameron, J., & Seddon, D. (1980). Le Népal en crise : croissance et stagnation à la périphérie. Delhi, Inde : Oxford University Press.

Bongaarts, J. (1982). Les effets inhibiteurs de fécondité des variables intermédiaires de fécondité. Études en planification familiale, 13, 178–189.

Brauner-Otto, S.R. (2011). L'effet de la qualité de la flore sur le comportement de fertilité. Document présenté à la réunion annuelle de la Southern Demographic Association, Tallahassee, FL.

Brauner-Otto, S.R. (2012). Les écoles, leur distribution spatiale et leurs caractéristiques, et la limitation de la fécondité. Sociologie rurale, 77, 321–354.

Brauner-Otto, S., Axinn, W. G., & Ghimire, D. J. (2007). La diffusion des services de santé et la transition de la fécondité. Démographie, 44 ans, 747–770.

Bulatao, R.A., & Lee, R.D. (Eds.). (1983). Déterminants de la fécondité dans les pays en développement. New York : Presse académique.

Caldwell, J.C. (1982). Théorie de la baisse de la fécondité. Londres, Royaume-Uni : Academic Press.

Caldwell, J.C., Reddy, P.H., & Caldwell, P. (1983). Les causes du mariage changent en Inde du Sud. Études démographiques, 37, 343–361.

Caldwell, J.C., Reddy, P.H., & Caldwell, P. (1988). Les causes du changement démographique : recherche expérimentale en Inde du Sud. Madison : Presse de l'Université du Wisconsin.

Cleland, J., & Hobcraft, J. (1985). Changements en matière de reproduction dans les pays en développement : Aperçus de l'Enquête mondiale sur la fécondité. Oxford, Royaume-Uni : Oxford University Press.

Cleland, J., & amp Wilson, C. (1987). Théories de la demande sur la transition de la fécondité : une vision iconoclaste. Études démographiques, 41, 5–30.

Coale, A.J., & Watkins, S.C. (Eds.). (1986). La baisse de la fécondité en Europe. Princeton, New Jersey : Princeton University Press.

Cochrane, S.H. (1979). Fécondité et éducation : que savons-nous vraiment ? Baltimore, MD : Johns Hopkins University Press.

Coontz, S. (2005). Le mariage, une histoire de l'obéissance à l'intimité, ou comment l'amour a conquis le mariage. New York, NY : Viking.

Davis, K. (1955). Modèles institutionnels favorisant une fécondité élevée dans les zones sous-développées. Eugénisme Trimestriel, 2, 33–39.

Degler, C.N. (1980). En désaccord : les femmes et la famille en Amérique de la Révolution à nos jours. New York, NY : Oxford University Press.

Easterlin, R.A., & Crimmins, E.N. (1985). La révolution de la fécondité : une analyse de l'offre et de la demande. Chicago, Illinois : University of Chicago Press.

Elder, G.H., Jr. (1983). La perspective du parcours de vie. Dans M. Gordon (éd.), La famille américaine dans une perspective socio-historique (pp. 54-60). New York, NY : St. Martin's Press.

Elder, G.H., Jr. (1985). La dynamique des parcours de vie : Trajectoires et transitions : 1968-1980. Ithaca, NY : Cornell University Press.

Elder, G.H., Jr. (1994). Temps, action humaine et changement social : perspective sur le parcours de vie. Social Psychology Quarterly, 57, 4–15.

Entwisle, B., & Mason, W.M. (1985). Effets à plusieurs niveaux des programmes de développement socio-économique et de planification familiale sur les enfants nés. Journal américain de sociologie, 91, 616–649.

Entwisle, B., Rindfuss, R.R., Walsh, S.J., Evans, T.P., & Curran, S.R. (1997). Systèmes d'information géographique, analyse des réseaux spatiaux et choix contraceptif. Démographie, 34 ans, 171–187.

Freedman, D., Thornton, A., Camburn, D., Alwin, D., & Young-DeMarco, L. (1988). Le calendrier d'histoire de vie : Une technique de collecte de données rétrospectives. Méthodologie sociologique, 18, 37–68.

Freedman, R. (1979). Théories de la baisse de la fécondité : une réévaluation. Forces sociales, 58, 1–17.

Fricke, T.E. (1986). Ménages himalayens : démographie Tamang et processus domestiques. Ann Arbor, MI : University Microfilms Research Press.

Fuller, C.J., & Narasimhan, H. (2008). Le mariage de concubinage en Inde : l'évolution du système matrimonial dans une sous-caste brahmane de la classe moyenne. Journal de l'Institut royal d'anthropologie, 14, 736–754.

Ghimire, D.J. (2015). Expériences non familiales des épouses et des maris et moment de la première naissance. Revue internationale de sociologie, 45, 4–23.

Ghimire, D.J., & Axinn, W.G. (2006). Changement de famille au Népal : preuve de l'ouest de Chitwan. Contributions aux études népalaises, 33, 177–201.

Ghimire, D.J., & Axinn, W.G. (2013). Processus conjugaux, mariage arrangé et contraception pour limiter la fécondité. Démographie, 50 ans, 1663–1686.

Ghimire, D.J., Axinn, W.G., Yabiku, S.T., & Thornton, A. (2006). Changement social, expérience non familiale avant le mariage et choix du conjoint dans une société de mariage arrangé. Journal américain de sociologie, 111, 1181–1218.

Glenn, N.D., & McLanahan, S. (1982). Enfants et bonheur conjugal : une autre spécification de la relation. Journal du mariage et de la famille, 44, 63–72.

Goode, W. (1959). L'importance théorique de l'amour. Revue sociologique américaine, 24, 38–47.

Goode, W. (1963). Révolution mondiale et modèles familiaux. New York, NY : La presse libre.

Gottman, J.M. (1979). Interaction conjugale : enquêtes expérimentales. New York, NY : Presse académique.

Gottman, J.M. (1998). Psychologie et étude des processus conjugaux. Revue annuelle de psychologie, 49, 169–197.

Gottman, J.M., & Notarius, C.I. (2002). La recherche matrimoniale au XXe siècle et un programme de recherche pour le XXIe siècle. Processus familial, 41, 159–197.

Guneratne, États-Unis (1994). Le Tharus de Chitwan : ethnicité, classe et état au Népal (Thèse de doctorat non publiée). Département d'anthropologie, Université de Chicago, Chicago, IL.

Gurung, H.B. (1980). Vignettes du Népal. Katmandou, Népal : Sajha Prakashan.

Hamon, R.R., & Ingoldsby, B.B. (2003). Sélection du partenaire à travers les cultures. Mille Chênes, Californie : Publications Sage.

Hart, K. (2007). L'amour par arrangement : L'ambiguïté du « choix du conjoint » dans un village turc. Journal de l'Institut royal d'anthropologie, 13, 345–362.

Hobcraft, J. (2006). L'ABC du comportement démographique : comment les interactions des allèles, des cerveaux et des contextes au cours de la vie devraient façonner la recherche visant à comprendre les processus de population. Études démographiques, 60, 153–187.

Hoelter, L.F., Axinn, W.G., & Ghimire, D.J. (2004). Changement social, expériences non familiales avant le mariage et dynamique conjugale. Journal du mariage et de la famille, 66, 1131–1151.

Khandelwal, M. (2009). Arranger l'amour : interroger le point de vue dans le féminisme transfrontalier. Signes, 34 ans, 583–609.

Knodel, J. (1987). Commencer, arrêter et espacer pendant la première étape de la transition de la fécondité : les expériences de la population villageoise allemande aux XVIIIe et XIXe siècles. Démographie, 24, 143–162.

Lasee, A., & Becker, S. (1997). Communication mari-femme sur la planification familiale et l'utilisation de la contraception au Kenya. Perspectives internationales de planification familiale, 23, 15–20.

Lesthaeghe, R. (1983). Un siècle de changements démographiques et culturels en Europe occidentale : une exploration des dimensions sous-jacentes. Revue Population et Développement, 9, 411–435.

Lesthaeghe, R., et Wilson, C. (1986). Modes de production, sécularisation et rythme de baisse de la fécondité en Europe occidentale, 1870-1930. Dans A. Coale & S. C. Watkins (Eds.), La baisse de la fécondité en Europe (pp. 261-292). Princeton, New Jersey : Princeton University Press.

Lillard, L.A., & Waite, L.J. (1993). Un modèle conjoint de maternité et de rupture conjugale. Démographie, 30, 653–681.

Link, C. F. (2011). Communication conjugale et utilisation de contraceptifs dans les régions rurales du Népal : une analyse de l'histoire des événements. Études en planification familiale, 42, 83–92.

Macfarlane, A. (1976). Ressources et population : Une étude des Gurungs du Népal. Cambridge, Royaume-Uni : Cambridge University Press.

Malhotra, A. (1991). Genre et évolution des relations générationnelles : le choix du conjoint en Indonésie. Démographie, 28 ans, 549–570.

Mason, K.O., & amp Smith, H.L. (2000). Objectifs de fécondité des maris contre femmes et utilisation de la contraception : L'influence du contexte de genre dans cinq pays asiatiques. Démographie, 37 ans, 299–311.

Massey, D.S. (2002). Une brève histoire de la société humaine : L'origine et le rôle des émotions dans la vie sociale. American Sociological Review, 67, 1–29.

Matthews, D.J. (1989). Amour et mariage dans la littérature népalaise moderne. Kailash, 15 ans, 157–178.

Medora, N.P. (2003). Sélection de maté dans l'Inde contemporaine. Dans R. R. Hamon & B. B. Ingoldsby (Eds.), Sélection du partenaire à travers les cultures (pp. 209-230). Mille Chênes, Californie : Publications Sage.

Ministère de la Santé et de la Population (MOHP) [Népal], New ERA et ICF International Inc. (2012). Enquête démographique et de santé au Népal 2011. Katmandou, Népal : Ministère de la Santé et de la Population et New ERA Calverton, MD : ICF International.

Morgan, S.P., et Niraula, B.B. (1995). Inégalité des sexes et fécondité dans deux villages népalais. Revue Population et Développement, 21, 541–561.

Norton, R. (1983). Mesurer la qualité conjugale : un regard critique sur la variable dépendante. Journal du mariage et de la famille, 45, 141–151.

Notestein, F. (1953). Problème économique du changement démographique. Dans Actes de la huitième Conférence internationale d'économie agricole (p. 13–31). Londres, Royaume-Uni : Oxford University Press.

Pasupathi, M. (2002). Mariage arrangé : qu'est-ce que l'amour a à voir là-dedans ? Dans M. Yalom & L. L. Carstensen (Eds.), Dans le couple américain : nouvelle pensée, nouveaux défis (pp. 211-235). Berkeley : Presse de l'Université de Californie.

Patico, J. (2010). Des amours modernes aux passions universelles : Ethnographies de l'amour, du mariage et de la mondialisation. Identités : Global Studies in Culture and Power, 17, 372–386.

Peters, H.E. (1986). Mariage et divorce : contraintes informationnelles et contrat privé. American Economic Review, 76, 437–454.

Petersen, T. (1986). Estimation de modèles de taux de risque entièrement paramétriques avec des covariables dépendantes du temps : utilisation du maximum de vraisemblance. Méthodes et recherches sociologiques, 14, 219–246.

Petersen, T. (1991). L'analyse statistique des historiques d'événements. Méthodes et recherches sociologiques, 19, 270–323.

Prasad, K.N., Ingalgeri, B.M., Poovitha, R., Sujitha, E., Sukanya, K., Singh, T.B., . . . Viswanath, V.. (2015). Etude sur le comportement reproductif chez les femmes des zones rurales de Pondichéry. International Journal of Reproduction, Contraception, Obstetrics and Gynecology, 4, 185–188.

Ramachandran, R. (2010). L'hindouisme dans le contexte de Manusmriti, Vedas et Bhagavat Gita. New Delhi, Inde : Vitasta Publishing.

Rindfuss, R.R., & Morgan, S.P. (1983). Mariage, sexe et premier intervalle des naissances : la révolution tranquille en Asie. Revue Population et Développement, 9, 259–278.

Rindfuss, R.R., Morgan, S.P., & Swicegood, G. (1988). Première naissance en Amérique : changements dans le calendrier de la parentalité. Berkeley : Presse de l'Université de Californie.

Salway, S. (1994). Comment les attitudes envers la planification familiale et les discussions entre les épouses et les maris affectent l'utilisation de la contraception au Ghana. Perspectives internationales de planification familiale, 20(44–47), 74.

Satayavada, A., & Adamchak, D.J. (2000). Déterminants de l'utilisation actuelle de la contraception et des enfants nés au Népal. Biologie sociale, 47 ans, 51–61.

Shakya, K., & Gubhaju, B. (2016). Facteurs contribuant à la baisse de la fécondité au Népal. Journal of Population and Social Studies, 24, 13–29.

Sharan, M., & Valente, T.W. (2002). Communication conjugale et adoption de la planification familiale : effets d'un feuilleton radiophonique au Népal. Perspectives internationales de planification familiale, 28, 16–25.

Skirbekk, V. (2008). Tendances de la fécondité selon le statut social. Recherche démographique, 18(article 5), 145-180. doi:10.4054/DemRes.2008.18.5

Sorenson, A.M. (1989). Caractéristiques des époux et épouses et décisions en matière de fécondité : un modèle de mobilité diagonale. Démographie, 26, 125–135.

Pierre, L. (1978). Répercussion culturelle de l'infécondité et de la faible fécondité au Népal. Journal du Centre de recherche pour le Népal et les études asiatiques, 5, 6–36.

Stone, N., & Ingham, R. (2002). Facteurs affectant l'utilisation de contraceptifs par les adolescentes britanniques lors du premier rapport sexuel : l'importance de la communication avec le partenaire. Perspectives sur la santé sexuelle et reproductive, 34, 191–197.

Thompson, W. (1929). Population. Journal américain de sociologie, 34, 959–975.

Thornton, A. (1978). Différences et interactions d'instabilité conjugale : aperçus de l'analyse des tableaux de contingence multivariés. Sociologie et recherche sociale, 62, 572–595.

Thornton, A. (2001). Le paradigme du développement, la lecture latérale de l'histoire et le changement familial. Démographie, 38 ans, 449–465.

Thornton, A. (2005). Lire l'histoire de côté : l'erreur et l'impact durable du paradigme du développement sur la vie familiale. Chicago, Illinois : University of Chicago Press.

Thornton, A., Axinn, W. G. et Xie, Y. (2007). Mariage et cohabitation. Chicago, Illinois : University of Chicago Press.

Thornton, A., & Lin, H.-S. (1994). Changement social et famille à Taïwan. Chicago, Illinois : University of Chicago Press.

Vātsyāyana. (2009). Kamasutra : Une nouvelle traduction anglaise complète du texte sanskrit Avec des extraits du commentaire sanskrit Jayamangala de Yashodhara Indrapada, le commentaire Hindi Jaya de Devadatta Shastri et des notes explicatives des traducteurs (W. Doniger et S. Kakar, Trans.). Oxford, Royaume-Uni : Oxford University Press.

Waite, L.J., & Lillard, L.A. (1991). Enfants et rupture conjugale. Journal américain de sociologie, 96, 930–953.

White, L.K., Booth, A., & Edwards, J.N. (1986). Enfants et bonheur conjugal : pourquoi la corrélation négative ? Journal des problèmes familiaux, 7, 131–147.

Willis, R.J. (1973). Une nouvelle approche de la théorie économique du comportement de fécondité. Journal d'économie politique, 81, S14–S64.

Yabiku, S.T. (2004). Calendrier des mariages au Népal : effets organisationnels et mécanismes individuels. Forces sociales, 83, 559–586.

Yabiku, S.T. (2005). L'effet des expériences non familiales sur l'âge du mariage dans un contexte de changement social rapide. Études démographiques, 59, 339–354.

Yabiku, S.T. (2006). Voisins et quartiers : effets sur le moment du mariage. Recherche sur la population et examen des politiques, 25, 305–327.


La contiguïté géographique

La contiguïté géographique est la caractéristique en géographie des divisions territoriales politiques ou géographiques, en tant que groupe, n'étant pas interrompu par d'autres terres ou eaux. Ces divisions sont dites contiguës. Aux États-Unis, par exemple, les « 48 États contigus » excluent Hawaï et l'Alaska, qui ne partagent pas de frontières avec d'autres États américains.
D'autres exemples de contiguïté géographique pourraient inclure « l'Union européenne contiguë » à l'exclusion des États membres tels que l'Irlande, la Suède, la Finlande, Malte et Chypre, ceux-ci étant non contigus, ou le « Royaume-Uni contigu » se référant à toutes les parties du pays à l'exception de l'Irlande du Nord il est géographiquement non contigu.
Deux ou plusieurs municipalités contiguës peuvent être regroupées en une seule, ou une municipalité peut être constituée de plusieurs éléments non contigus. Par exemple, la loi sur les municipalités en difficulté financière permet au Commonwealth de Pennsylvanie de fusionner des municipalités contiguës pour réduire les difficultés financières.
La contiguïté géographique est importante en biologie, en particulier dans les aires de répartition des animaux. Pour une espèce particulière, son habitat peut être une aire de répartition contiguë, ou il peut être brisé, nécessitant des migrations périodiques, typiquement saisonnières, voir : Distribution disjointe. Le même concept d'aire de répartition contiguë est vrai pour les études sur le transport humain dans une tentative de comprendre la géographie du recensement. Elle entre aussi en jeu avec la géographie électorale et la politique.

qui peut prendre diverses formes, mais une très couramment utilisée est la matrice de contiguïté. La matrice de contiguïté est un tableau qui a une valeur de un dans la position
parc de bâtiments historiques et contiguïté à l'ancienne synagogue. Vollintine Hills est remarquable comme une zone géographique clairement définissable, dont le développement physique
choix Contiguïté géographique Toutes les zones d'un district doivent être reliées entre elles, sauf le cas particulier des îles Intégrité géographique :
tandis que la majorité musulmane Murshidabad a été incluse en Inde pour résoudre les problèmes de contiguïté des frontières. L'utilisation du terme a augmenté depuis 1947 lorsque l'Inde a obtenu son indépendance
donné son nom actuel de boulevard de la Bastille en 1898, en raison de sa contiguïté à la place de la Bastille. Autrefois, elle était connue sous le nom de Rue de la Contrescarpe
En Europe de l Est, les loups n ont jamais été totalement exterminés, en raison de la contiguïté de la région avec l Asie et ses vastes zones boisées. Cependant, le loup d'Europe de l'Est
à un principe esthétique dans lequel la structure narrative repose sur la contiguïté et la liaison plutôt que sur la linéarité. Dans un texte ou un film composite, l'individu
ou leur éloignement des centres de civilisation, ou leur contiguïté géographique avec le territoire du Mandataire, et d'autres circonstances, peuvent
traités comme des agglomérations urbaines satisfaisant à la condition de base de contiguïté Les constituants des agglomérations urbaines de l'Uttarakhand avec une population
suivre d'autres critères en fonction des lois nationales et locales : compacité contiguïté égale population préservation des communautés politiques existantes partisane
contigus et non contigus. Un cartogramme contigu essaie de conserver la contiguïté des unités de dénombrement. Avec des cartogrammes non contigus, les formes de dénombrement


Voir la vidéo: Kartan mittakaava